LA RÉSISTANCE 1)E L’AIR ET L’AVIATION EXPERIENCES ËITECTUÊIS: Al LABORATOIRE il!' Cil ASIP- &E-MAKS OUVRAGES DU MÊME AUTEUR Notice sur le Pont tin Douro i Porto. Grand P-ïri*. Paul Dupont, j S70. N'otkc sur Le Viaduc de Oen'abit (prés Salnt-FLùur). * ri anol Ul-4' -ïl :tt! 1. - ifl-folrn P.uk Paul Dupont, i89£. Mémoire présenté à l'appui du projcl définitif du V indue de Garabit. Ià“S . P’U! •■. Baudry, L» Tour de trois cents mètres, [ti-folio .1 v>:ç atlas. Parts, LemeirDr, ! y -J, Travaux scientifique» exécutés ù la Tour de trois cents mètres- ln-.: ù . Paris, M ;in,i H ■si;;. iv>. La Tour Eiffel en IfiOO, ln~4 M + Parla, Masson <1 iqos. Dix. années d'observations météorologiques à Sèvres (S,-ct-G,), rte 1B-&2 à J SOI, ln-^' avfi atlas. Paris, Marethcux.. [Q04, Etude comparée des stations météore touques de Bcaulicu-sur-Mer (Alpes- Maritimes), Sèvres (S.-ét-O.)* Vacquey (Gironde), pour Tannée 19*02, iu-p avec atlas. Paris, Mur*' tKeux, it)ü.|. Etudes pratiques de météorologie et observations {‘emparées de Beaulieu. Sèvres et Vacquey pour l'année ISUâ, lii-4' :lV'Ç allas. Paris, MaretLteusf, Etude comparée des stations météorologiques de Beanil-eU, Sèvres et Vacquey pour Tannée 1004 . 1 1 1 - 4" avec allas. Paris, Maret lieux, 11)05. Types généraux de comparaisons météorologiques appliqués à l'étude des stations de Beau- lieu, Sèvres et Vacquey pour l’année t0O5 futogit Société astronomique, 1005 . Lts observât ions météorologique* du Weather Bureau de Washington '.Société .vtr.jno- inique, iqoéi). Et mit climatologique d< ÏUaulicu-sur-Mcr pendant la période du I" 1 Décembre au Mai de 1 cji>2 A iCfOj. Pari?-. Murethèuï. ujo“. t| Dû !■>!' I :i«Ko}I Mjuiub': tft ft* * -* . r /f '(rt/t{*ttrtftfyifr f/f ■ ^ ^ t/ff LA SI STANCE DE L’AIR ET L’AVIATION EXPÉRIENCES EFFECTUÉES AU LABORATOIRE DU ClIAMP-DE-MARS I' \ H G. EIFFEL flNCHÏN PfifSitDBNT UE ,.A sa iÉTi: UES IN rompit'-- Pflgais- AVANT PflÛl'OS CHAPITRE I INSTALLATION IM LAHOil ATI J IRIS El M ÈTIfO J>iiS EMPLOYÉES i, — Ënsem Lie «lit laboratoire ■ 1 ü. — Mesure des vitesses* . * . * ♦ < -I 3, — Balance aérodynamique. ■ ■ ■ - - ^ f { . — DéLerrainalion dir&de îles rentres de poussée. 1 nj h. Distribution des pressions la surface iTune plaque -*t IL — Observation de k ilireclions des filets au voisinage des surfaces — Tableaux fies calculs relnlil^ â uue plaque, , , * * CHAPITRE SI It ÊS ü LT ATS t, É NÉ BAUX t. — Plaques carrées <■! ree la Ligule ires, normales au vetil s. — Carrés et rectangles inclinés * ■ ■ ■ ■ •1. — Plaques courbes- V- S ur Laces parallèles, * • 5 — Corps ronds - - - ♦ * si, — Répartition dos pressions- - -, — Résumé du chapitre II - 3 S t P Y 1 iii P 7 s TA BEE DES \l VTIEKES CH A IM TU 3’’ il] A | L t£S iy\ K H h 1 1 J J . \ X lis E'ïlfüLTMlilléS. Pajfr‘3. 1 1 ,i \ j 7 X, Ailes étudié. - - - * f * 1 - ■ ; 1 * 11 Kvniiicci délai lié d'v ne planche ► . Observations aul te^ diagrammes des aulnes ailes* . , , . Essai* de me ilôl es de monoplans, , - A|ip]u:alk*n un calcul des aéroplane*. . - - ■ 1 Méthode pour le chu A d une mie tfon* un projet d'néruphme. Abaques reliant les cinq quantile* (J, S, S , \ , l\ cl la J orme ei i incidence de raile ^ < Conclusion . . . SA Hfi \i f i HM 1 i il i ] |S i -O Amm:\ë. . TABLE DES PLANCHES riiillrlir- L Laboratoire aft'oi!ynani!t|u{'. tic L installation, fl . lia la u ce aéro tlviiam i rj uç. Ml, Laboratoire aéroilynainiquc- Vues photographiques, IV. Allé ti n h reelaiigli: pian du X L* cm. — Aile iv* v, à courbure circulaire dé fl ne lie — * VL Aile ri" 3 , à courbure cireti luire de llêçhr - i . i,.» VIT* - VI JL - IX. — X. - XL — Ml. - XIII. XIV. X XL. — XVI. XVI XVI L _ XV] IL , MX. - XX, _ Aile a" L îi courbure drmihmv do flèche l' J Aile ri’ A, courbe A l'nvnnl cl plane à ramiuv. Ai. le n" i\ plane à l'avanl et courbe à I arrière. Aile n 13 7 , plane ni dessous cl circulaire en dessus. Aile if H, (■[] forme île croissariL Aile fi" tp en ai Je d’oiseau. Aile ir ni, analogue ^ | ni Je V\ righL Allé n' u, analogue û l'aile Voisin, Aile n" i'>. analogue h l'aile M r Fcirmati. Aile ir i3, analogue à l aile Blériol n" it. Aile n ri 1 '", analogue à l'aile Mlériol n" ■ i Biplan n" i, forint île deux plans écnrlès îles : . île leur largeur. Biplan n" •*.. Jhi'iné tic deux plans éraid/s de leu Mnrgonr. Biplan n :î, formé de deux plans é cari fs des de leur largeur. Biplan ei" L formé • !<’ doux surfaces courbes crarlées des ^ «le leur Làrgenr IV i’E&DC-lLdlr XXL - XXII. XVIII. XXIV. XXV. XXVI. XXV IL TABLE h ES V LANGUES Biplan h- l'i 1 1' i ii i ■ i N* deux surfaces cemrhe.s écartées il»* Joui' largeur. Biplan ]f b, for in é de drus surfaces courba écartées des r; de le tir largeur. Réparti lion des pressions sardes plaque* carrées. Répartition des pressions sur la plaque rectangulaire de MT» }< i 5 cm. Répartition, des pressions sur la plaque courbe deqo "•■ ificwi flèche p.-d' Tableau des courbes polaires des ailes étudiées. Abaques reliant le punis. la surface suslenlatrice, la sur lu ce nuisible, Eu puissance uLEte. la vitesse, la forme et l'inclinaison de l'a île. AVANÏ-PROPOS Dans l’ouvragé que j’ai publié celte année sur La résistance ite Cuir ni, j'ai passé en revue les formules et les expériences existant alors sur ce sujet r el j'ai montré combien les chiffres fournis par l étal actuel de nos connaissances présentaient encore d'incertitudes et de contradictions. Comme le prodigieux développement de l’aviation augmente, beaucoup l'intérêt de ees recherches, j'ai résolu de les reprendre méthodiquement à partir de l'origine et de les diriger surtout en vue de celle application. C’est dans ce but que. comme suite aux expériences toiles a la 1 our hillcl avec mon appareil de chute 2), j’ai installé un laboratoire aérodynamique au Cliamp-de-Mars; il est situé dans le voisinage de la Tour, dont le service électrique lui transmet la puissance mécanique de 70 chevaux, nécessaire pour la marche du ventilateur dans le courant d’air duquel sont exposés les modèles en expérience, Cns essais méthodiques, qui ont demandé an grand travail, ainsi qu’en témoigne le simple relevé des résultats t|uon trouvera a 1 an- nexe, sont aujourd'hui assez avancés pour que j’en fasse la publication. J’ai déjà* au fur et h. mesure de mes recherchés, communique aux inté- ressés ceux de ces résultats qui pouvaient leur être utiles; mois leur ensemble est, m’a-t-on nlürmé, attendu avec quelque impatience, dans l’espoir que chacun pourra, pour les prochaines luttes industriel tes, y trouver des documents amenant de nouveaux progrès, dm fait de mou L U rHhtrnee (te l'air, lixameà ries formules et des expériences, par G- Eiffel. ;H. Unnoti el Ü, Pi nul, Paris, kjhî.} ,, «.«v,. (ni nech*rcr teÿ wjHcrûtieutales mtr la. rèmUince de Cair exè*- titre* rt h. Tour, par G. ftiiw - Mtirotheux, Pu fis, 1C107, Edition nouvelle ; Librairie aérpnawlique, P:nîé, 1 VI AYA.NT-l'flUPOS mieux pour que cet espoir ne soit pas trompé, loul cri ne me dissimuhui! fias que des recherches rie laboratoire ne sotiI que l'avant-gardo îles £ L ssaas en aérodrome* et que malgré Ions rues e] Torts pour rendre service, je irai l'aü que jeter quelque luinière sur nu sujet bien peu étudié encorv ut où la pari des techniciens reste considérable. Ile! ouvrage, dans lequel les tracés graphiques ont une grandi impor- tance, comprend comme I o x 1 < - Irois chapitres H une annexe. Le chapitre 1 ' est la description du laboratoire, déjà exposée dans ma eûiiiiiiu mention à la Société des Ingénieurs civils de hYanee (i) f mais avec de nombreuses additions ou modifications et avec l'exemple du calcul complet de la résistance sur une plaque. Les résultats généraux énumérés au chapitre II forment un ensemble des documents les plus utiles à connaître sur ta résLtaner de l'air* Parmi ceux-ci, je signalerai les deux diagrammes dm niant l'action du veul sur les plans rectangulaires obliques 2 , l'élude des plaques courbes de différentes courbures, celle des plaques para II Mes et des corps ronds. Pans te chapitre III, j'ai spécialement étudié les ailes d’aéroplanes, d'après certains profils dont les uns ont été tracés pnr moi et dont les mitres sont cmgi lovés dans des appareils existants. Je suis reconnais- sant aux constructeurs qui, dans l’intérêt commun, ont bien voulu me fournir îles documents* notamment à MM. Ulériol. Ksiiault-Pclleric, Nieuporl, Voisin, Maurice Farinau et Drogue t T ainsi qu'aux Sociétés Antoinette et Wright. Je termine ce chapitre par quelques considé- rations qui me .sont personnelles sur le choix d'un profil et 3a déter- mination des dimensions des ailes suivant les données du problème que l’on s'es[ posé. Enfin, la quatrième partie contient, sous le nom tV/tni/.e.re, Ions les résultats résumés graphiquement dans les planches. n > [ust filiation il'mi la 1 mh-u L oire ri aérodynamique , prn (i. Eiffel; JXlroil ries 1/eniidr^ (te ht Soeirtê rfrs Iiitjciiiciiï* oii'ïh de France. Uullrim cfe janvier icjup.’i ■* .le vlmis dVn fiére l'nbjel cruneeumirimucïilion ô l'Aeuilënne des Sciences, X'. 1 >mpln rmdus, Inme t'U. tr ve "S novembre min. f.Laulfiier Villm k. A\ AVI'-l'iUM’OS vu Tel ti£ât h grands traits l'ensemble de [ouvrage actuel, dans lequel je me suis abstenu de donner aucune Ihéorie mathéimal ique e| de luire aucune hypothèse, en m'eu Irtianl aux simples résultats des expei uuu J’aurai l 1 occasion de le compléter par des exemples nouveaux, lorsque JO publierai les résultats des recherches que j entreprends actuellement H. qui sc rapportent aux hélices tourna ni dans I air eu tuouxemcnL, J’aî eu dans ce* expériences le concours dévoué de mes i-ôllabora- leurs habituels, M. liitli. ingénieur des Arts et MaïuiLactures, et M. La [îi'esle, ancien élève de ITüculc supérieure d électricité i je me b-li- h ■ L 1 e d’avoir L'uecasioii de les eu remercier au jonrd but. LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L’AVIATION EXPÉRIENCES EFFECTUÉES AU LABORATOIRE DU OllÀMP-DE- \l AUS CHAPITRE I INSTALLATION OU LABORATOIRE ET MÉTHODES EMPLOYÉES s 1, - Ensemble du. laboratoire. La méthode que j’ai adoptée est celle dans laquelle la surface en essai est immobile H soumise & ludion d'un courant d’air produit par un ventilateur. Cette méthode a été fréquemment employée, mais dans des conditions qui laissaient certainement prise h la critique. Il laitt en eflel. pour être autant que possible dans les conditions du veut naturel, que le courant ilonl on se sert ait une section assez grande, pour que les Miels extrêmes du cylindre dé vent no soient pas modifiés par In présence do la surface. Ne voulant pas employer des plaques trop petites* j’ai donc été conduit a constituer un cylindre d’air plus grand que ce qui avait été lait jusqu a présent, et j’ai adopté un diamètre de e^Q w. Cet, inconvénient d’une section trop faillie par rapport à la plaque,, qui se présente trop fréquemment dans l’emploi d une buse, est encore plus grand dans la méthode dilo du tunnel* où l'air circule dans un tube, parce qn il est alors difficile do vérifier si la présence de la plaque ne 2 la résistance de lair kt r; aviation troubleras les filets extrêmes, eL qu’cn outre on doit toujours craindre que l’expansion de l air autour de ta plaque ne soit gênée par les parois. Nous avons évité ces inconvénients du tube, eu supprimant tes parois du cylindre sur une certaine longueur et en les remplaçant par une grande chambre, hermétiquement close, où se font les essais. Cette chambre se trouve ainsi disposée à cheval sur le courant. C'est là une des caracLéris- l iq u e s d e no t re i n s ta I la ti on . Le cylindre d’air traverse cette chambre en continuant à avoir scs filets parallèles, et sans y produire aucun remous sensible. En outre, les expériences deviennent ainsi d’une extrême commodité, puisque ce eou- ra u L d : a i r es t d i roc l e m eut a ce es sib 1 e d ans tou Le s ses part les , 1 Fa u Ire part, Pair sortant d'un ventilateur éprouve des mouvements plus ou moins tumultueux, qu’il est difficile d’amortir assez pour avoir des vitesses et des directions bien égales et constantes dans tous les points de la section. C’est ce qui nous a conduit a aspirer l’air au lieu de le souffler, et à placer les plaques dans le voisinage de l’entrée du ventilateur, et non à sa sortie comme on le fait habituellement. La disposition prise {PL I et 111) consiste donc à aspirer Pair d'un vaste hangar dans un ajutage de grande dimension a courbure régulière, ayant un diamètre extérieur de j m et une longueur de 2,^0 m. I! n’est sépare de ]a chambre que par un diaphragme cellulaire, qui assure le parallélisme des filets d’air. Du côté opposé de la chambre, et en lace de l’a jutage d entrée, est disposée la conduite qui mène au ventilateur ( 1 }* Celte conduite contient deux grillages en fil de 1 er, a mailles d un centimètre, séparés par une distance de 1,20 »i, qui amorti s soi il. a l H1L près complètement les irrégularités dans l'aspiration du vcntihileui . Luii sort: du ventilateur par une grande buse en bois qui le conduit, en s évasant progressivement, dans un couloir qui aboutit au hangar. Un est ai 1 n r ainsi à avoir un courant avec une vitesse et une direction bien uniformes dans toute l’étendue de la section et dans toute la traversée de la chambre (2 L Comme il est enfermé dans le hangar, il ne peut être influencé par le vent extérieur' 1\ Olle conduite est précédfic d’un tronc de tMc qui Senne entonnoir, cl rabat en «ur-lmie sorte sur cnx-môraes, en les empêchant de se répondre dans la diainbre dVsanis. i;, s |iet j ls tourlii lions qui sc produisent nécessairement ii le rencontre du courent ci de Pair innhmnl immobile. (,q j.c rendement csl Agatemetil amélioré. On peut observer, en effet, quuuc pareille MÉTHODES KM PLU Y G ES A Le ventilateur employé est le plus grand modèle des ventilateurs u Sirocco » : le diamètre de la couronne mobile est de ] .75 m et la hauteur do l'appareil est de 5 .36 ?n; en y comprenant le massif de maçonnerie qui le supporte* sa hauteur est de j,^o m au-dessus du sol. Il est actionné par u ne dynamo de 30 kilowatts, soit 70 chevaux, doriL le courant est fourni par les machines de la four Eiffel, Son nombre de tours varie, a I aide d’un rhéostat, de 40 à 200 par minute, La vitesse du courant d air produit peut ] lasser de jii 10 m par seconde. Le hangar a 20 m sur 12 m et nue hauteur de 9 m. La chambre d' expé- riences, en lornie de T, a une surface de 43 nt* ; la dislance entre les doux parois qui reçoivent: les buses opposées est de 3,60 m, 1! se produit, comme on le verra plus loin, dans la chambre d expé- riences, une dépression qui atteint souvent 20 mm ; aussi il est nécessaire, p our y pénétrer, d 'a vo i r une p e ti te ca p a cité formant écluse. £ Z. — Mesure des vitesses. La mesure des vitesses sc fait à l aide de manomètres, d après les considéra U uns qui suivent : ()n sait que, dans un filet 11 u idc eu mouvement horizontal permanent, la somme de la force vive (énergie cinétique) et de la tension élastique (énergie potentielle} est constante, pourvu que la variation de pression soit faible. L’a ce ro i s sein e n t d e 1 a fo r ce v i vc es i donc é ga 1 à la d i m i u u t i o n co r re s- poudaute de la pression. Appliquons ce principe au passage de l'air du hangar dans la chambre. En traversant la chambre, les filets sont très sensiblement parallèles: leur pression est donc celle de ta chambre. La différence do pression entre le hangar et la chambre, mesurée par un manomètre à. eau qui donne une dénivellation h y représente donc la force vive que l’air a acquise, c’est- cliîî position, où l'air à La pression atmosphérique entre d sort par ries ajutages cnnveaable-- 111 eut évasés, permet théorique ni d 'si voir île grands tlépkiemncnls nvw mir puissance développée très faible : la vitesse île l'air y est ncipiiso aux dépens de su pression. Cfilie solution nous paraît plus simple et plus pratique que remploi, qui a été proposé, 'me sorte de fore à nés grande section oïl l'air circulerait en circuit fermé perdre sji vitesse: elle est aussi plus avantageuse an point de vue de la régularisation de courant, el I air ne s échauffe pas* ce «pi i est il craindre dans un circuit fermé. i LA RÉSISTANCE DE L'AIR ET L’AVIATION à-dire - — poids spécifique de L air “.y chambre , La rclalinn précédent sY-cril ; V, vitesse do Lair dans la h d o il ■5 ScheJiÊ yraftcfrur ...ii'ft ■ ■ ... LJ..Î ±a\ -i ■■■■■'■■• Æ- : ’" Coup: air rr^ Fig, l. — tff'verïes du iubc de Pi. tôt. On h ainsi um* expression Lrès approchée do la vitesse, Ida litre pari, on vérifie qvd un iubc recourbé h angle droit ‘dit luire de pilot), dont une extrémité (fi* i, A) est exposée face, au courant cl dont l'autre aboutit à un manomètre ayant sa seconde branche dans l air calme diS 3a chambre, donne la même dénivellation L On peut donc employer ce M É T 110 DK S F, N PL O Y KRS second procédé, qui donne l’avanlsge de mesurer ia vitesse en des points quélc t> j l q uè s d u c i s 1 1 r a n I . Pour nous assurer que les vitesses ainsi déterminées sont exactes, nous en avons fait la comparaison avec les vitesses déduites d anémo- mètres bien tarés: un anémomètre à coupes Recknagel, tare à la Seewarle de Hambourg, et un anémomètre à ailettes Casartelii de Londres, Du grand nombre des mesures qui ont été prises et dont nous avons lait figurer les moyennes dans le tableau ci-dessous, on conclut que les écarts individuels sont très faibles, réguliers et toujours dans le même sens, ce qui peimet d’établir des moyennes rationnelles des écarts. Les moyennes montrent quelos vitesses don nées par les anémomètres sont très sensiblement Raccord avec celles déduites de la mesure de la pression dans 1 atmosphère et dans la chambre. Notre tube de Pi Loi nous donne des vitesses plus faibles de 1,5 p. ioo environ. Voici, d’ailleurs, le résultat de nos observations : yitB&ms d&duJt&s iti» la mesura llç lit pïL’SftiiJl ■ Laua l'tilmnis^lLt'i L' al i!mt la flisiulirt vlrËftÈttü. B’.CS'n rJi-u > il l'îLÎdo lu tuliU du Pltnt VITESSES d i5,i5 i5,i8 1 M 4 i6,3o i6,3o 18,20 i8,40 iS,36 Moyennes : ■4v49 1 i4,7 5 Viieüncs mtiyt: mic^ 3 'a|.ip<ïP , tÆeïi n cuiles tlo la |>remî&r<3 tioionnc. i 0,980 0,995 1 1 1 Nous pensons donc qu'on peut admettre, sans erreur bien sensible, la vitesse donnée par le tube de Pilot simple dans les conditions où nous l'employons. Nous avons eu l’occasion de le comparer avec des tubes de Pilot doubles, tels qu'ils sont employés habituellement, et nous croyons fi LA RÉSISTANCE ÜE L'AIR ET L’AVIATION intéressant 'le rapporter le résultat de nos expériences. (les expériences, quoi qu'elles ne se rattachent pas immédiatement à notre sujet, montrent bien, en effet* que toutes les dispositions ne sont pas également bonnes* Cos tubes de Pitot avaient les tonnes indiquées sur la ligure i suivant quatre types A, H, C et ïh 3Es nous ont donné les résultats suivants, les chiffres inscrits étant les moyennes de dix lectures faites à la même vitesse, moyennes données en millimètres d'eau : iKËNiVtLLLATlÛïjS nu iTtrmpnLiYLrfi [Kl! \X YELL.IT J DITS rQI'Fim» l'Ail LES TüflES J>K L’CTï'jf itonnaaC L;i cjlJlijrLHlca |L|> A n Hl« p, 10Û iiM <’ Il i It’ïVS 4'î la JKMÏüEjra CèLiUiJIÙ onU'p l’atnuKptiÈrfi üt La aliashlifé A B fflki fltra WlAM B s ^9 8 ,p 4 84o 0,970 3 ,Ol3 10,0 3 y h K 5 lo^âcy 0,98ffi 1 ,o36 ■b 7 i iLjo J 4 .B 3 0,985 1 ,00(ï 20,35 19,70 Lio.tk) 0,9^7 i,oi3 Moyennes. * * . * » » 0,976 1,017 Le tube de Pitot 13 donne donc des dénivellations supérieures de i p. joq environ à celtes fournies par la mesure de la différence des pre ssions d e 1 a Lm os p h è re et d e la c h a in bro . L f éca J t co r re sp on d a n L dans les vitesses ne serait que de i/a p. 100 , aussi celte forme de tube de Pitot nous paraît-elle tout è fai L recommandable* Avec le tube de PitotC, dont b forme rappelle celle du tube employé autrefois par Bazin, nous avons fait une seule série de mesures comparatives. I>ÉtfIVîUnAT 40 S 9 Jjfe(¥£ir,ATH)SÏ 1 -iJHÎ JLN 1 ES J'ALH r.E& TURKS m PITOT hd mauÆ-railtP dm il üjlL Lu JiJKrenca de pnsatiliUL 0L4 p- UH) itrss f: 2 i illrüü 'ho i:i jirt'jiii i L'o CQloniio ûlîCiv L'alQHKSji-li^TV A e LH In Ijliuui 1 il\ : A U wml mm sm 7»4o 7,17 8,02 ci. 97 1 ,084 Les écarts sont plus grands. Le tube de Pilot C donne des MÉTIIllliES E.VI IM.tl Yl’ ES 7 dénivellations supérieures de plus de » p. 100 à celles fournies par la mesure de la différence des pressions de r atmosphère et delà chambre et de plus de i ! p. 100 celles que nous donne notre tube de Pitot A. Nous avons vérifié directement que ccs écarts étaient dus au disposait de mesure de la pression sialique. Avec le tu ho de Pilot D, qui porte un disque parallèle au vent, et dont la forme a été souvent proposée, deux séries de mesures nous ont donné des écarts encore plus élevés. d£m va [.lvt iotts EitësîYELLATIÛttS FOLUXlKü ÏAH IBS TI MES S»K l'ITCl-T au maoaia&lro iloiiiiaiit Sri diiïéraDca -Lu ],rt': -nm çqire r 11 t ] n C>Sf>3 L-t J--L‘ ol la chambra mi p, ifci des pliAfT™ de la priïuiivifi adonne A 3> A ii WflKH 6, a MIUM rttrat KM 0 , 96 & 1,105 m,5 io,3i 11,91 0,Ç|8a 1 , i ,55 Moyennes.) . , ■ ■ 1 H M7 3 1 . l 'Æ Les écarts sont de n,8 p. 100 entre le tube de Pilot U et I*' manomètre donnant la différence des pressions de l'atmosphère et de la chambre, et de 14,5 p. 100 entre lés deux tubes de PiLol. Nous avons vérilîé là aussi que c f était le dispositif de mesure de la pression statique du tube D qui était délictueux. Les manomètres dont nous nous servons sont des micromanomètres h alcool, inclinés, de Scliultze, de Berlin. Ils donnent un déplacement d'une lecture exacte et facile sur une échelle divisée en millimétrés et dont chaque division correspond à 1 4 de mm d eau. Nous les avons mmpan > avec un micro manomètre, à eau pure, au i/ïo, du Conserva toi 1 e national des Arts et Métiers, Celle comparaison n’a accusé aucune différence entre ces instruments > et nous donne Laite confiance dans la graduation de nos m i croina j 10m è l res à alcool, LA RESISTANCE DE L’AIR ET L’AVIATION S jj 3. — Balance aérodynamique. Pli ISO PB DF. LA M&TEIODH. Lais iriësures tics poussées sue - la surface exposée on courant doit st fo n t b l 1 a idc d 'un e b a la n ce sp éci a le (PK li), q ai ■ n c. n i s a vi > as i m a g i n e <■ 13 effet, et qui a été construite sur nos dessins par MM. Rariquand et ^ arre - Le principe de la méthode es I te suivant ' Soit S une surface soumise à un vent horizontal illg. 2), On se propose de déterminer en grandeur, direction et position f la résultante R de la poussée du vont sur la surlace, La surface, rendue mobile autour d’un axe A perpendiculaire au vent, est maintenue en équilibre par une force antagoniste-, qui mesure le moment « A de R par rapport 2 i À On mesure de même les moments u tt et y- t . par rapport à deux axes B et G égale me ni perpendiculaires au venL C est symétrique de A par rapport a la Lige qui porte la surface, et celte tige die- même est parallèle auvent. Nous définirons la résultante par sa composante horizontale ou parallèle au venl I! , par sa composante verticale ou perpendiculaire au vent I\„ et par la distance // qui sépare le couteau A du poînl ou R rencontre la verticale de A (1 ). Pour avoir ces quantités en fonction des moments g,, ;v y... il suffit d’écrire T expression de res moments 1» : pJL — — ?/ RjT, = h IG - (y + 0 ibr- y* — (a a — y) ïG, ti) Le calcul que j'avais exposé dans ma r.onfiVeiKn aux In^niours civils est plus rapide si Ton remplace dë suite la résultante l! par âès composantes IG et R r , ainsi que me I a L'iul remarquer M. vrui ParscvoL J'ai krt roduit une nouvelle s iinijliiî cation eu considérant le point An runeo.nl rn de In résultante R avec la verticale AC. >j', ■'j 1 1 prenons comme moments [îphlnrs ceux qui L ii'L ri! a Luit tourne] dans II ^ us ijiivurse ries aiguilles d'une montre. MÉTHODES EMPLOYÉES el dr résoudre par* rapport à R*, R,, y : H, t 2 a ]/ = — an t^ r - E*' P rali q u cm ont, pu lieu il 6 prendre mi troisième axe, ou relou me la surface de i8o fl autour de sa tige-support qui est parallèle au vent (voir la tig. 6, p. 14) : par raison de symétrie, la résultante tourne aussi de 180% sans que son intensité change ni sa position par rapport à la plaque. En prenant alors le nouveau moment par rapport à A, un a le même moment, au signe près, que si on le mesurait par rapport h C, symétrique de A relativement à la tige qui porte la surloce. On pourrait avoir la troisième équation de moments en déplaçant la surface dans te sens du vent au lieu de la retourner de 180 . Ce dispositif, qui pourrait être commode dans certains cas particuliers, offre des difficultés pratiques qui nous ont fait préférer la méthode que nous suivons. Nous ferons remarquer qu’il serait possible de supprimer 3 un des couteaux, A par exemple, en faisant sur le couteau 11 trois mesures, les doux premières avec la plaque dans deux positions se déduisant I une de Pau Ire par une translation, el la troisième avec la plaque retournée do 180 degrés. Remarque n glati vr a j.' application ms la rt a lance au cas oexéhal. Nous avons supposé que la coin position des e (Torts de 1 air aux différents points de la surface se réduisait h une résultante située dans le plan connu de symétrie, C’osL là h cas le plus ordinaire, et le seul que jusqu’à maintenant nous avons eu à considérer dans nos mesures. Mais le cas général, celui d'une surface dissymétrique ou orientée dissymétri- que meut, comporte six inconnues : les trois projections de la résultante de translation appliquée en un point choisi arbitrairement] et celles du moment du couple résultant. Comme on va le voir, notre balance donne pi es que immédiatement cinq de ces inconnues, et la sixième, c’csi-h-dtre 10 LA RÉSISTANCE 1>E L’A LU ET L’AVIATION simple. On peut, en nffel, faire la composition des forces au milieu de À(i (fig. j). Alors la résultante de translation passe par ce point, et X est nul. est la projection, sur une perpendiculaire au plan do la ligure, du moment du couple résultant. Cos trois moments ont respectivement pour valeur : !V= — ait,. +(*i Fa = b H, ~ i a “h *} 1 ' “h Fi f*c — a H + F i b T F-r t * — * Pour obtenir la projection hori- zontale de la résultante de translation, et lu composante verticale du moment du couple résultant, il suffit dt. répéter les pesées avec la surface tournée de 90 et 270' autour de l’axe de sa lige : car le plan de la surface devient alors son élévation, et les efforts de l’air restent liés ïn varia Idemenl h cette surface. Il ne reste à évaluer qu’une des six inconnues : la composa» Le, perpendiculaire au vent, du couple résultant. Ou l’aura en fixant la tige quï porte la plaque, non plus à la balance, mm k un levier dont I axe d’oscillation est parallèle an vent; le momenl qui établira ( équilibre est, abstraction faite de la tare* la somme du moment de la résultante génetele qui est connue, et du moment qu'on veut mesurer, qui se trouvera ainsi déterminé. Avec l'addition de ce levier supplémentaire, notre balance peut donc s’appliquer au cas le plus général. Description de la eu a hui l. La lige C, qui porto la plaque (Kg. 4 et PI. U; et qui est dirigée dans la direction du vent el dans l’axe de l’ajutage, est fixée à un support MirriluLlES EMPLOYEES 11 rigide DE, en Émue de T, Ce support est mobile autour d’un couteau A, et subit lYlTûil vertical /'donné par un poids P mis sur une balance* L;i figure montre que, quand l'équilibre est établi, le poids mis sur la balance fo il connaître le moment, par rapport a l'appui A, des forces qui agissent sur la plaque et sur son support. On fait la pesée quand la plaque est dans Pair immobile, puis quand elle est dans un vent horizontal de vitesse connue. Le moment de l'effort de Pair est la différence des deux moments trouvés successivement. Le support E porte un deuxième couteau B > qu'on fait reposer sur son siège en raccourcissant la lige 11 par un excentrique G dg O- La figure montre qu'on peut, en établissant l’équilibre par la balance, mesurer le moment de P effort de Pair par rapport (\ IL Ce dispositif permet donc, par la simple manœuvre de I excentrique, de mesurer le moment de l’effort de Pair par rapport è deux points. D’autre part, la lige G peut prendre autour de sou axe quatre directions exactement rectangulaires- On peut donc, d’après ce que nous avons vu tout à l’heure, déterminer les éléments de la résultante. La branche verticale D est une pièce en acier fondu, susceptible do petits déplacements dans une gaine attachée au plafond de la plate-forme qui porte la balance; cette gaine, étroite et amincie a Pavant et h barrière, protège la branche verticale de Faction du vent, sans apporter au courant u a changement appréciable. La partie horizontale E est formée de pièces obliques constituées par des cornières, et de tubes parallèles qui portent chacun deux couteaux. 12 LA RÉSISTANCE DE L'AIR ET L 1 AVIATION Des deux paires de couteaux, ceux d'avant A. c’est-à-dire ceux du eê te d'arrivée du vent, sont dirigés vers le bas cl vers ! arrière, pour résister aux efforts verticaux et longitudinaux; ceux d'arrière L le sont vers le haut et vers l'arrière. Les sièges de ces couteaux portent des joues latérales, qui empêchent les couteaux de gliss&r le long des rainures de leurs sièges. Un levier permet de soulever les couteaux d avant au-dessus de leurs appuis , de façon qu’en dehors des expériences aucun couteau ne fatigue* La Lige 11 qui relie le châssis E et le fléau de la balance b*s touche par des couteaux. Ainsi les parties mobiles de l'appareil ne se déplacent qu'au tour de couteaux, ce qui rend les frottements négli- geables. Le poids de la pièce DE est assez important et s'élève à environ ço kg. Loin d'être un inconvénient, ee poids répond à deux besoins distincts de nos mesures : Il amortit les oscillations dues aux petites variations d’effort, et il rend lu balance toujours stable, quelle que soit la position de l’effort de l'air sur la surface. D’ailleurs, il n'empêche pas la balance d'être très sensible: même dans le vent, on apprécie des diffé- rences de poids de moins d un demi-gramme* Tout l’en semble de la balance est porté par une platc-lorme très solide eu bois, de 2,80X2,20 w, qui repose sur deux séries de rnoises placées à } wî au-dessus du sol de la chambre d'expériences, parallè- lement au courant. • Marché d’une expérience* La marche d'une expérience est la suivante : r ()n lixe la plaque par sa double attache 5 la lige, en la disposant h É inclinaison voulue. On établît l'équilibre h la balance, en mettant successivement les couteaux sur A et sur 11 : il faut pour cela des poids P et Fr 2 * O n fa i l pa s s e r le vc nt , e L on ré ta ht it l'équüi bre en m e l ta ut suce es- sï vement les couteaux sur A et sur B : il faut pour cela des poids p el. p ,, (es hauteurs corre s pondante s étant /é et //, au ma no mètre incline du tube de Pi tôt. 3° Ou retourne lu plaque de 180" ; on met les couteaux sur A, M ÉTI10 II ES EM PLU YEES a el on rétabli! l'équilibre par un poids p , Sa hauteur au manomètre du tube de Pilot étant h'\ Disons de suite que pour connaître l’inlluencc de La Lige ho ri ko nia le et des supports de la plaque, il ne suffirait pas de répeler les mesuies < n enlevant la plaque, puisque celle-ci protège plus ou moins la lige, Du emploie le procédé suivant. On met la plaque dans La position qu’elle a occupée pendant l'expérience, niais en l'isolant de sa tige de maniéré qu’elle n’agisse plus sur la balance, et en la maintenant par un support spécial d’un faible encombrement; en refaisant alors les pesées, on a la part exacte qui revient, dans l’action du veut, à la lige et. aux supports. Les expériences sont faites par deux observa Leurs, L un place fmi le sol de la chambre close, l’autre sur le plancher servant de support h la balance. Bien que la vitesse du vent soit à 1res peu près régulière, clh'. présente néanmoins toujours quelques petites variations donl il I uit tenir compte. L’observateur qui est à la balance établit l’équitibre rigoureux donné par l’affleuremént de traits de repère et, è ce moment précis, il l'annonce par une sonnerie électrique au deuxième observateur qui regarde le manomètre et qui en fait, h haute voix, la lecture immédiate. On renouvelle plusieurs fois celle opération et lorsque, pour le meme étal d ' éq u i 1 i b r c de la ba la n ce f o n a re tro u v é è p I usi e n r s re p r ï se s 1 e m êr ne chiffre au manomètre, on fait la lecture des poids et on l inscrit sur le carnet a côté delà hauteur inanométrique correspondante. En outre, on refait fréquemment, sans changer la position de la plaque, les mêmes opérations è une vitesse dillérenlc obtenue pai la manœuvre du rhéostat qui se trouve dans la chambre d éxpet ieru t . Ce rhéostat permet, comme nous l'avons déjà dit, de hiïre vaiivi la vitesse du courant d’air depuis 5 m jusqu’à 20 mjsec; mais nous employons habituellement pour nos expériences une vitesse de 12 miser environ. Nous ne cherchons guère h la dépasser, parce qu’il est bien établi que les efforts peuvent être regardés comme proportionnels aux carrés des v liesses, au moins pour les limites dans lesquelles nous opérons; le fait est d'ailleurs montré par nos expériences elles-mêmes. En outre, les oseütalious de la colonne ni an orné trique étant très laiblcs pour de telles vitesses, h s mesures sont plus précises. Quand le centre de pression est connu et que la résultante est hoii- LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L’A Yl AT ION 1 i 7.0 j l La li ■ „ ce qui est le cas p o u i' un p la n i égu lier n or ni a 1 a u v en E n n e \ ) es ée sur ihi seul couteau suffi L Nous fa faisons cependant toujours sur les deux couteaux, un résultat vendant l’autre. Calcul ues résultats. Appelons n le rapport des bras du fléau de la balance, d et (/, les ; f --.J f / ; E t i distances de La force f a A H h lî (%. M et Al, [es moments du poids de la plaque et de son support par rapport à A et b EL Ecrivons les équa- lions d équilibre dans chacune des pesées que nous venons d'énumérer en exposant la marche d’une expérience (n : — npd -p M = û T np t d, + M t = o, — np'd + U + p* =o, ftf ,tl H Jl L -p U-n — O. (i X(n is ne U lojis [>;ls eonq.it,i/“ (lu poids propre dtw organes supérieur* de in E>a lance : il est facile île voir que Ses formules u‘en son! pas modiltées. MHTIinflEW KM PLOYBES IS Lu ligure 6 montre que te moment par rapport a L est égal et de signe contraire au moment mesuré par rapport è À, la plaque e huit retournée iJe lBü d . L’équation de la dernière pesée est dont' : — 7ip B d -j- M — \t*=Q. Ces équations donnent immédiatement : p r .)t IV— ndfp — J 'T Comme les pesées sont faites avec des vitesses de vent généralement différentes, il faut rendre comparables entre eux les poids // — />, ^ jt—p. Nous les ramenons à ce qu’ils seraient h la vitesse de [Oîft VeCt à la température de r^ a et à la pression de 760 mm, Dans cch conditions, le poids du mètre cube d’air étant de 1,22s tu banieut mano métrique du tube de Pitotesl 1 X ux> — l()d> •■ 1 / ïïiut d'eau. soit 25 mm au manomètre au quart (1). Les efforts de l'air, lOul a y moins dans les limites où Ton opère, étant proportionnels à la : 1 fhi remarquera que ce mode d'évaluation fie In vitesse :"i l’aide il'nnc pression mms dispensa île tenir compte fies conditions actuelles de température cl de jnv^lini aUnosplicnque. En crïot, on a, & étant la densité de Pair au momenl d’uur expérience où In température était t a et la pression I f : L ff5ÎJ y.iÿ V* =-'{f X h™ fl'n> — 1{i X — ^ — X iV'iiii = -r tixiw .'i'iht,. lyaillcurs 1 'j = 1 ,2'j3 H 1 7<"«J L + 1 ' ,:ï _y_ 71k.' ssÿ 3 + i " puisque « = — j- a donc ... ‘Mt \ — — T. ~ n; — 1 n.ii.w «L ■: ri»! ■ I t ay 3 il 273 Pour une plaqua de surface S cl un oflorl R du vr-nt, 7Ü0 mjn est donné par 3 ÿ 3 4- f 760 SV* a-:-i -h iâ U ' K = H: coeflktcuil K à ] cl Rouipkqjanl V* par sa valeur, les 1 er nu -s f et H disparais si -ni. et il vient linakmciil i,af |3 y.73 „ . —j s* ii,l,J.. M ■ilj R S’ expression k de pendant e de / el de IL LA RESISTA KCK DM L'AIR MT LA VJ ATI ON 16 3 1 au leur manoiné trique correspondante , il suffi! de multiplier les poids // — Pi Pi — Pu P — P‘' res P e c l i vome n t pa r ^ * -- ■ ■ L es m om en ts pa r rapport & A, J. 3 , G deviennent : \Lx = J f dl i{p'—p), H = p d i*{pi— P*X i }^=^dn(p — py Portons res valeurs dans les équations de if.. H,, y (voir p, 9), en remplaçant a, ù, e, d, rf, et n par leurs valeurs (n= 1,4585 wg A= 1,499, c = 0,0804, 0,945, ^=0,554, ?i : — r 7 j : nous aurons en définitive : R.-S^^+V)* + 64,6^. +3, o^è /J — J* F ? J -/> , . f '-- /■' ' 77 ~\ i." Ori a d’ailleurs, en appelant 0 l'angle de la résultante avec la verticale, Les valeurs de y et de £ déterminent la ligne d'application île la résul- tante, Ouant à la grandeur de celte résultante H, elle est donnée par la relation simple : R - y'IL' + ÏV: E X K M J "L E D A P PLI CAT 1 0 N . Prenons la plaque courbe de 90 X 15 cm, avec une liée lie de 1,09 cm égale h — !— de la corde, dont nous donnons l'élude plus loin. Celte plaque étant disposée de manière que sa corde fasse avec l'horizontale un angle de 1 : ■, nous avons trouvé dans l’air immobile : M ÉT 11 ODES EMPLOYÉES (7 Et dans le vent : ^ = 8 . 928 , A r =£.sï 8 t 9 , ^ = 26,5, De nouvelles expériences avec une vitesse phi s forte 1 1 no lu première ont donné : p'= 1 , 50 + if = è" , l , Les deux séries dYxpéricnees sont 3 tien concordantes, E11 répétant les mesures pour déterminer, comme nous l'avons dil, l'influence de la tige seule t on 0 trouvé : On n donc pour la plaque seule: horions ces valeurs dans les formules précédemment, trouvées : ü = 56,5 t « ,807 -f H, tgSs) = Jî^û $*'. U,.-. 1 iïJf x 1,807 + X l'ï.jS-f x 'U 19:’ ~ Il — + l«:Î7 a _ I(i63 tfj\ On eu dodüit le eocflidenl de résistance totale (voir p, 40. : K inhfl S\ ' 0 , 1.35 X ioü H |i ‘s coefficients des composantes I fcorizoï i ta le et verticale : Enfin, pour déterminer te centre de p ou h sec t on trace sur une apure !inp 7' Iéî plaque dans sa position détinie. [>n r exemple, par les distances :r — -J*-- Fie. 7 , Eléments de ï effort résultant, d'après tes enlruis, sur lu phque de 00 X 1& cm de Sèche tiî3>5, inùtitiéff à !■»*- On pourrait tracer ta résultante directement d a pris tes valeurs de y et do fl, mats il faudrait pour cela placer sur I épure la position du couteau A, ce qui conduirait à une figure trop grande. On évite ce I, inconvénient en remarquant que ta distance ^ , comptée positivement vers le haut;, du point Gau point d 'intersection de la ligne d application de MÉTHODES KMl'MtYGKS lli ]a résullânte avec la verticale de A, nsi tt — //< e esl-n dire fh ! * 1 dans l'exemple choisi, égale i\ Y = s — 1 3i?5 = 0,1 4 5 w- Lor&que le point d'intersection de U résultante avec la verticale de A est en dehors des limites de l’épure, ou peut considérer le poi.il d' inter- section de cette résultante avec llmmontale 0 .r. L'abscisse X de ce pmnl esl reliée h V par la relation X = — Y Ig f J = — [ 1 , i"i85 — y J Ig f >- Dans r exemple choisi, \ —0.031 m, cl l’on trouve que la i-ésiillanle rencontre la plaque à ^ ttm du bord d attaque. tÏRMARÛU-ËS. I" Dans les cas où la résistance est horizontale et appliquée en un point connu de ht surface, on obtient son intensité en divisant simplement son moment pris, par exemple, par rapport h A. par la distance verticale du centre de poussée à ce couteau, ,• K n C! . q „i conclue la sensibilité' de la balance, l’expérience montre que chacun des poids /> — p,p, — />,. p-p'esl connu à moins d’un cen- tifemc prés. O11 en déduit que, mémo si îcs erreurs commises dans les trois pesées ajoutent leurs clîels, l’erreur qui eu résulte pour 1rs efforts est inl'érieurr au centième de leur valeur. ^4 - Détermination directe des centres de poussée. Nous avons vu que b balance permet de déterminer la position des centres de poussée. On peut obtenir cette position par une autre méthode qui donne une vérilieation des résultats fournis par b babnre* Sur les deux bords opposés de la plaque, et dans une ligne perpen- diculaire à son plan de symétrie, on fixe doux très put i Les pièces qui permettent ;i la plaque d'osciller librement entre deux pointes situées exactement sur la même verticale ffig. 8J. Quand le vent souffle sur la plaque, celle-ci s'oriente de manière que la résultante passe pm I a\< 20 LÀ RÉSISTANCE ÜE 1/ÀlR ET L’AVIATION des pointes: un cadran divisé,, relié n 3 a plaque eL que l'on peut tire constamment de loin sans arrêter lo vent, donne l'inclinaison de ' allen d sur la direct ion du veuf. Ou a donc le point d application de la résultante pour cotte inclinaison; en faisant varier progressivement la position de l’axe de rotation, et en mesurant h chaque fois l'angle correspondant, on peut relier tes résultats par une courbe continue, servant à donner le centre de poussée [tour une inclinaison quelconque. L'équilibre est parfois instable; cela a lieu si le centre de poussée FjÉ* S. Appareil pour h déi&ïminilijûrt üirwie des ventres de poussée* se rapproche du bord d’attaque quand l'inclinaison augmente. En faisant tourner Lentement à la main Se cadran gradué, on se rend alors bien compte, au loucher, de l’angle d équilibre. Ce procédé donne évidemment tes centres de poussée avec une précision plus grande que In lui lance, où Lu position de In résultante est évaluée par sa distance aux axes des couteaux qui en .sont éloignés de 2 m et plus. Cependant, tés écarts trouvés sont restés inférieurs h 5 mm, ^oit — - ce oui montre la précision des autres résultats fournis par la ^oo 1 balance. \1 KTIUMH'S EM PL U Y É ES } > > 21 5. — Distribution des pressions à la surface dune plaque. Indépendamment de- la résultante l ulule, il est utile de connaître ta répartition des pressions sur les plaques, soit a 1 avant, >oj! a I arrière, Ces pressions son! mesurées par un manomètre très .sensible. La ri I ai pie est percée de nombreux trous convenablement répartis, et bouchés par de petites vis al tl cu- rant chacune des faces de la plaque. A l’endroit où l'on veuL expérimen- ter, on remplace ta vis par une pièce liletée traversée dans sou axe par li n canal de o T jj, nim de diamètre l (ig, c/-. Sur ta face que Ton étudie, la vis vient affleurer ; sur le colé opposé, elle se prolonge par une tubulure qui communique par un tuyau de caoutchouc avec le mano- mètre; l'autre branche de ce manomètre s’ouvre dans l’air calme de la chambre, Homme l'ouverture de la pièce liletée est très petite, les filets d'air qui viennent passer devant elle peuvent Être regardés, h chaque instant, comme parallèles entre eux el à la plaque y; il en résulté, - l 1 i M. •arase*- I F J G-. If r d une part, ■ [ u ils no sont pas troublés par la jtrrsen.ee de l ouverture, d’autre part que leur pression est celle qu’ils transmettent latéralement, c'est-à-dire celle qu’on mesure, Dans ces expériences, la plaque est fixée, par de simples fils de fer {() Qtiàml -su prenait lu pression pi|f> du bord tic hi plnque, on pouvait craindre une influence exercée par U» présence tic 1 ujulugo et du labo '.10 cacmtolici-uf. I premier njulagc était alors remplacé ptti Lin antre <|ue prolongeait un tube de ■moins de 3 mm de diamètre extérieur i Jîtî- ll> *' ! l]l 11 ' a d ailleurs pas trouvé dr diflrrcitec sensible nuire les résultats fourni* pat 1 ces -l^is* ajutages. 22 LA R EST STANCE DE L'AIR ET L AVIATION Avec le rluïssis ainsi disposé, on a, d’une part, un support qui n'exerce a ne une influence sur la plaque, et, J 'nuire pari, les mesures se [ont avec une grande rapidité; mais b réglage de la plaque dans une position étudie la répartition de In pression en un grand nombre de points; ruais, quand il faut changer souvent l'inclinaison de la plaque, nous avons trouvé préférai» le d'immobiliser la plaque à l’angle voulu, eu nous servant [■' h :;, iï ; Cttfissis rOuhrit. de La p pareil avec lequel nous recherchons les centres de poussée, et eu calant le disque gradué. Pour les mesures des pressions, les deux observateurs restent sur 1 e sol ; I" u ] 1 la. i t lai t±c t u re a 1 1 in a n o m é I re relié à la p I a q ne et Y a u Ire a u manomètre nom mu niquant, avec le tube de Pilot, Les deux lectures se fout simultanément à un signal donné par une sonnerie électrique déclanchée par Lun des observateurs. On fait ainsi rapidement cinq ou six lectures successives dont on inscrit les moyennes. La mesure de ces pressions nous a donné un résultat auquel nous attachons un grand intérêt : c'est tjue lettr tolallmlion donne tôu-fours fa même potmëé totale rpiç la balancé, t-es deux procédés, si différents, se vérifient ainsi E un par l'eu Ire, cv qui inspire confiance dans l 'exac- titude de nos résultats- MÉTHODES EM PLUYÉES ^ § 6* - Observation des directions des filets an voisinage des surfaces. Les plaques que nous avons déjà expérimentées avaient nu plan de symétrie parallèle an vent; nous avons relevé la direct ton drs 111e t s d air dans cc plan* Dans ce but» un lil cour! et 1res léger,, porte Fia. V2. — Direction des filet# auteur d'une p toque carrée incliné# n -iO* sur le vent. h l'extrémité d'une lige mince, étant plané en différents points du plan on repère aussi exactement que possible la position et la direction du HL Il arrive le plus souvent, surtout h l’arriére de la plaque, que la F tÉ ; p j 3, - Direction dos filets ntt tour d'une plaque carrée inclinée ù &(l a . direction du fil varie rapidement entre deux limites plus ou moins écartées, La variation de direction du til provient, en effet, de ce que l’air trouve à chaque instant un régime d’écoulement de stabilEL- i'&& ât LA RÉSISTANCE DE L'AIR ET L'AVIATION faible, de manière que la moindre influence le l’ait passer d'un régime h l'autre. L'observation attentive des directions du til permet de déter- miner, avec une certaine approximation, les divers écoulements. Cette élude est .souvent diEïîcile, surtout pour les plaques normales, où l'insta- bilité des blets est très grande. Dans ces derniers cas, un peut cependant établir un tracé schématique suffisant. Dans la ligure 12, nous donnons les directions [irises par les blets, Khi. 1/,. Schéma dès direct itm des fitefs nu tour d'une ptnqur car ht. norttiste mi veaL au voisinage d'une plaque inclinée è 40" ; c'est è cette inclinaison qu'il se forme, â l’arrière de la plaque, les plus forts tourbillons. La ligure 1 qui représente ces directions près d’une plaque inclinée h 80- mon Ire que les blets suivent des trajectoires très variables et, par conséquent, très peu stables. Le même fait se reproduit avec le plaque normale üg. jq: ; pour celle-ci, nous donnons un tracé schématique, qui ligure les directions moyennes des filets; dans les deux régions comprises entre les Irai la pointillés, les remous sont Lcls qu'on ne peut fixer une direction moyenne. Nous ferons remarquer que la simple observation des filets d’air donne des indications sur les pressions que subissent tes surfaces. Nous voyons, par exemple, qu'on passant derrière le bord d’attaque de la plaque carrée inclinée a 40* (fig. 12 .les filets sont très resserrés : leur vitesse est donc augmentée, et par suite leur pression décroît. On doit donc s'attendre b trouver, à l'arrière d'une plaque carrée mise à cette inclinaison, et près y\ K T il OlJ ES EMPLOYÉ RS 25 de son bord d'attaque, une diminution relative ment grande de la pression de l’air ambiant, autrement dit une lorte dépression : c'est ce que la me- sure directe a vérifié (voir p. 47 et 78). §7, — Tableaux des calculs relatifs à une plaque. Plaque de 90 X 15 cw, à courbure circulaire de flèche 1 13.5 Con'GOtions j* t ‘influence de la tige 1 . JlXCC.K liu in torde pS h ,' h ’ P " A" P * — Pt ' P — 1 *- h ' P - P * A/ A" — 5 4 ’ iâs8,o S 1 : 15,0 S|('î2,0 ,s 7 1 r>i^'i 1 0 37,0 i5-,ï5,i> 34 t û — 0,27 o, 108 0,088 io J ] 588,2 8073,0 l 8 f..l q:?-, 5 53 1080,7 1 IC.I*, « t 1 ■ 1 7 U’" 5 s, 5 — o.H 08 0, 1 48 0 1 75 SïO 1 1 5 & 1.5 81-73,5 8 o 8 l 1,0 4 s l58i>,o rb 5 t 57 q,:î 5 i ,5 o,iï 55 0,1 48 o,[^> ■ Ï(V 1 1 586,5 8070,5 SoSlà 5 o 1 58 a,o 5 o,o 1 583 s o 5 o,o -0, lüo 0,090 0,070 VV 0 ) 85,5 Si, ■■ f j iiî) 8080,0 5 c> l 585 ,o J iy 1 5 1 584,8 5 j ,5 ■’û.ouû 0,010 0,014 60 e i:> 8 b ,5 .8078,5 5 o 1.587 ,-3 5 o.o 1 58 ; ,5 5 o,o 0,0 10 — 0 , 0 ! 4 — 0,020 9»" [ 583,5 .8080 . 3 8080,0 49 1584,0 48,0 . 585,5 58,5 0,010 — 0,010 ■f ►, f>)2 1 Hans 1rs tableaux qui suivant, les valeurs relatives fi <*l jü» ont été obtenues pur niLerpolaiiDn. Pour Ei-h valeurs ifr — 8*, — 4 a et u*, ihl îi adopté la correction i\v tiffft de — >„ 4 a l.i HÉSlMtAMCl-: Ut: La LH JJT LAY|\ MUS Cilj'. U J 'Jri rJ-ii , r , jr'rT^Hr jJm ^iTri.-rr fiirJ- lif-TlumtlJi K.tirl.oVfiK* 11 im pittf nr JW WJ,:; J il — - ( --j f ; Avec l'appareil MÉTHODES EMPLOYÉES âU spécial pour les c en 1res de poussée, nous avons obtenu pour la plaque de flèche ( n : les résultats contenus dans le tableau suivant, les angles positifs correspondant aux positions où la plaque est frappée par la face concave et les angles négatifs k celles où la plaque est frappée par la face convexe : m-HTAHCES 1>1 CBKTLlK m CiJUSSÉE AU HUM' [i’aïTAQVI Atf-T.LI!?. i do ta csordc ot i|n vont •i>Jc dtr DiiTASifltH ne hjKMtki; i»k rorsifn .U IMJilil tl".1iTTAfll-E i d a lu wnl* oC du vonr Il El ilcf^H sli -cm rf’-p fraulton de h Cru- il ■> j:’L pLlH[UC en cm c-n fractMHuIn h In r. «our ilt 3a phiicia a 1 ,5 fi 8,5 ci, 767 à 0,5^7 O" 3 o,aoo - 9* rr / 0,467 3,5 \ 0,267 17,5 6,5 0,433 5 4,5 o,3oo — ' A 7 6 H 0/| « 1 •rl ÎC‘ wj ï Ifit à fi a 40 ih j * ri? i :C l" LC <~7 -r: jf* » Lft PC' s fc " < j'R ;* 1 C t n co iC J.c L’C LO ■^r* - éJC irt X “ 1s ift S •' tv X - £J rf? de fa plaque au mm d'am pour fïud intuition f/fl Nous avons divisé noire plaque en cinquante- quatre rectangles égaux cl. a l'aide des courbas de pression, tracées directement d'après nos chiffre» d'expérience, nous avons dé terminé la pression moyenne dans chacun des rectangles. Dans 1 fi ligure ci-dessus- où nous avons représenté la moitié gauche seule ment de ta plaque, J- autre étant symétrique, le chiffre supérieur inscrit au centre de chaque rectangle est la pression moyenne dans ce rectangle e! le chiffre inférieur la dépression yen ne, pour un vent de iü rtljsec, La pression moyenne à L'avant est donc : X’ mHi’X ^77 + ' ■' X a.7 Q+ h X 'Miï -h * X a/ t W ( ^ 9 1 El la dépression moyenne à l’arrière est : e X S t 6S + a X 5,a5 + a X Y in + * X a,o + L? » 9 La pression moyenne résultante est par suite; iï,d -j- 7k-a = 7,8 wjïff. 9,-' JMM. correspondant a une poussée de 7,8 ktj par mètre carré cl à un coefficient. K, — 0,0-8, f/itt est prénsêmen/ le chiffre donné pur h ha lance. MKTIIOIircs OUMOYIÏES ;i7 ce qui conllrine ce que nous avons déjà dit sur l’accord cidre les mesures à la balance et les mesures manométnques. Nous avons tracé sur la plan cite XW, d'après les tableaux précé- dents, de* lignes d'égales pressions, qui donnent une idée claire et complète de Ea répartition dos pressions ^ur chacune des laces de la plaque dans les cas 1rs [dus intéressants. Nous reviendrons plus loin sur celle répartition. CHAPITRE II f* k RÉSULTATS GÉNÉRAUX > ► L'exemple que nous vouons de donner, el qui est relalil à une seule plaque, montre le grand nombre dos calculs que comportent nos recher- ches. Aussi, pour [nul ce qui suit, nous ne pouvons songer a reproduire dans leur entier n os tableaux de calculs m. Tant que cela rte sera pas indispensable, nous ne donnerons môme pas les résulta! s numériques dans le texte, afin de l'abréger ; nous les remplacerons par des graphiques tracés avec soin, qui son! plus commodes et surtout plus clairs, cl qui se prêtent h îles compa raisons que les la Idéaux de chiffres 11e pci- mettent pas. Seulement, pour donner aux graphiques une valeur do ci mien taire, nous conserverons la trace de nos expériences par des points indiquant les résultats obtenus directement. Un pourra observer que nos résultats sont assez réguliers pour que, sauf de très rares exceptions, nous ayons toujours pu faire passer les courbes par les points d expérience aux -mêmes. § î. — Plaques carrées et rectangulaires,, normales au vent. Nos expériences de chute a la Tour Eiffel ont montré nettement que dans les conditions ordinaires de la pratiqué, la résistance de ! air peut être représentée parla formule : R = KSY 1 , i Ces tableaux ocntipernierU prés • h* aw pages pour !« relevé cks carm-ls ■ nous nuii^ Ci ut I f L 1 1 lj "!n j ri ri ' I ■ 1 Uolim-r >-m .nmiir les. l'r'sill tflta mu m-L’ii | Ul l S -les expériences. •SO LA \\ KSISTAXCK D E L’AIR ET V AVI ATI ON ■ i ki S est la surface, V la vitcs.se, cl K un coefficient qui dépend de la forme du corps, croît légê rement avec S, et ne dépend pas Hr \ i . L’allure de nos tracés des valeurs de K indique que ce coefficient paraît tendre vers un maximum égal à o,ofl, atteint pour des surfaces de l’ordre de i ffiq. Depuis, des expériences 1res probantes du D r Sfanton 2,, faites au vent naturel pendant des périodes de 1 n ] se- condes dans lesquelles le vent était constant, ont donné la m&jnc valeur 0j08 pour des surfaces allant do 2 à q iaq. Lotte concordance semble bien justifier la réalité de celle valeur limite. Nous nous sommes proposé» avec noire installation actuelle,, de reclie relier les valeurs do ce même eoeffieienl [mur de petites surfaces, ii l'étude desquelles notre appareil de la Tour sc prêtait mal en raison de la politesse des e (loris. Cette nouvelle étude a porté sur dos plans carrés do ioX îotff!, r ,1 Rappelons iJIHT la r> sëi/rtPtdr unitatni fc| jL’c-Si - ni éu pîir K ■■O ta résistance -ri kilo- grammes qti'êprouvii pûr métré carré tk ( surface im eorps solide si> dépliant :lvi-c une viLesstt de i m psu* scoiiu.c dans l'air nyaiil la don *5 lé normale. prendrons pour sui-furu du enrps la surface réelle dans le ras di s surfaces nor- males ou inclinées, ri la pi éjection sur un |iluu ri urinai au imuivçtnoriL dans le cas des corps ronds. Nous adoptons, comme densité numide 1 le l'o ii L , sa densiié i,aait ;'i iû" ■T: I 7Ü0 Pour uj 10 vttlour de K :o.o 8 , In résistait ce H sera do yr par mètre riirré pour i m ili L vilussoj et i,|(- g ky |;hhii’ to i-jj «le nir-^r, ijid est ndJi- ïi laquelle nous réduisons ■lu Us Iios [t ^ulLaL, 1 t’cKj»é| ieiiro. J tans le eus o il la vîlosse t-sl exprimée on kilomètres à Hioure, il J'auL multiplier K. pur — 0 , 077 , et la Ion tuile devient, pour \i — 0 . 0 g: El KV*. Pour exprimer K eu mesures anglaises (livres par pied va a- ré, miles û l'heure) il faut multiplier par ti,o:foS, i0 le coeffit tard o.oS dt-vienl û,asfte du Pu 11e à l’autre notation cm posant : rj f|,Ml H ;=KK, seul, pour IC — o.uS : #=oi% al Voir, p. ip7, ftesihfancê <25 cm ; nous avons trouvé les résultats suivants, obtenus en faisant varier les vitesses de 9 à 1 ym *. Plaque normale rie eo X «o r.m, K = n,o(>rj. Plaque de ta X Eh"ï cm. K — tqOdl'n Plaque — de sà X aâ m. K “0,067. Xous ci a ve ms pas essaye de plaques plus grandes, parce que nous avons reconnu que pour les grandes plaques, l’emploi de b buse de *7- 1 ifriûtitm du ùoeftivicnt tj&s / fîaquex narnk'it «vec 1s surtinw, 1 ,50»# dont nous disposions donnait lieu à des erreurs systéroal iques. (les grondes plaques ont d'ailleurs donné avec [ appareil de chute des résultats qui nous inspirent confiance (r). En joignant aux valeurs précédentes celles qu’ont données les expériences de la Tour Eiffel, e esl-à-dire : J^que carrée normale de 1 S de mq i côté hMj m. K = Plaque — de 1 ; \ de mq t — o,5ûo m, K = e *1746. Plaque — de i/a mq, — 0,707 m* K = 0,0772, I "laque — de 3 n$, — i,coo m, K = o,p 7 $ 9 , 1 Ji nous ii ; ■ : 1 : 1 1 nf'-mïMii iti f] exposer horizon ta lemeril noire appareil de chute clev;ml 4 o"i,uii il rdr du vrjililaiem lüu ftvanl tir t'nppnrei I se Ironml une pi: (.que portée par lu lïl : |]|r<1 ‘ JVOllîi "oustah- fj,:ir pluAjtMirs expérience* rpio la pngjencc de lapprmûl ne LA H É S J S TA .N C K UE L'AIR ET I/AVlATlON 12 nous avons tracé la courbe ci-dessus [fig* r" ffni représente, pour les plans carrés, Ut variation du coefficient K umc lu surface : i . Pour avoir la variation du coefficient avec Vallongemeuf . nous avons essayé des rectangles ayant une même su rl ace de 22^ cuit/ et des [onguents différentes. Los résultats sont- portés dans le tableau suivant, et repro- duits graphiquement sur la ligure 18. FUMERIONS WK& PLAQUES ALUnttHMEitO K K rectangle) ~K (carné) i5 X i5 #1 i 0,066 ! 18/1 X ia,a5'cJ» 1 ,5 r.,o085 i .04 26,0 X 8,(". cm. ...... 3 fMFjOD 1,07 36,9 X cm ■ 6 0,07 20 1.10 47-5 x 4,76 ‘ - 10- o,d“.M 1,145 58. o5 x 3,q6 cm - i4,fi 1,35 67.05 X 3,3b cm* 20 0,0880 1 ,34 &s,35 X 2,7 ffù. - ■ ’k> 0,093 l/iO «>> X cm ► - ■ 4ï,& kj b 1 iüé X 2 t i ■ ■ * * ..**.*• ■ ■ - * 00 0,097 i, 4” pour l'étude des plans inclinés, dont nous allons parler, nous avons essayé des rectangles de surfaces dilïé rentes, qui ont donné les coefficients suivants ; [iLMK\Sii)]fH. I>rs n.AQLIKS AÉ.LÛ.SCIFWLST K :v>,5 X i5 cm * , . . , - . - . . + 1,5 0,068 3o X em - -Jl 0.070 45 X eu an ;s 0,071 i|0 X ta cm . . . 6 0,074 (p X 10 fwt . , 9 0,07 b tjû X 4 1,5 cwr. , , . , . . 20 o,h:)«7 Les deux tableaux concordent sensiblement : 011 peut donc dire que nifurlifinil pus \r. riirl lirii'ii I de la plaque ; clic u'avait donc pus t]r|»e dans Ls i'Jipri'iiMM'oSi de Hwlc. ErUrodub d’errair systéma- 1 La (-Miitiunttédus iVXiiltats obtenus dsms lot doux méthodes moulrr r|u'unc |>b«|uc m mouvement dans fuir immobilo a .arme résistance qu'une plaque immobÜe dans levant, ce i|id est parfois eu uk ' h LÉ. ItESULjTATS liHNKliAVN 43 dans ccs limitas de surface, l'influence de rallongement ne dépend pas de la grandeur de la surface, 11 semble que quand les surfaces augmentent beaucoup, l'influence de rallongement diminue. Cela résulte des expériences faites h la Tour Eiffel, et en particulier de celles qui portaient sur des plaques de de mq. On le voit aussi en comparant ces résultats ii ceux de nos expériences 0 S 10 ÎS 20 2S 30 3S $0 H BQ t'jG, us. \ anation du coefficient r/rs plaques reotanqulnircs nvve Caîlongctut'ut, actuelles : nous avons tracé mr la ligure [8, en pointillé, la courbe relative aux plaques ayant cette surface et des allongements j, 2 et 4 : cette courbe a la même allure que celle de nos petites plaques, mais des varié lion s un peu moindres. § 2. — Carrés et rectangles inclinés. Mous avons expérimenté à différents angles les plaques rectangulaires d allongements 1,5 à 9 , <1 o n l n o u s ve 11 o n s d e pa rl e t\ et la pl a q 1 1 e ca rré e de 44 LA RÉSISTANCE DE L’AIR ML ï/A V IàTIOiN 2 5 x 2 5 cm y De plus, en disposant les petits cAL.és perpendienlaireinent au venl , nous avons réalisé avec la plaque de 45X15 cm un rectangle d’n El on ge- _ plaque dt 2Sx 25. allongement 1 plaque de 30x15 'zllmgmmt 6 , d*— 22.5x15 d z 15 df — 90x18 _ .9 d e _ 30 x 15 d x 2 J* — 15 x*S. — d . _ d e ^- ¥5 x 15 - d a , 3 — d * — 15 x 90 — i* niRiit — -rct avec la plaque de 90X15 cm un rectangle d'allongement 45 ? l_j_ E 90 6 Nous avons obtenu, eu donnant h chacune de ces plaques des inclinaisons variant entre o et 90 degrés, un grand nombre de valeurs *1" &: r~ RÉSULTATS GÉNÉRAI \ porta ht résistance K,, de la même |iiai|ue frappée no rmiilemcnt par lr résistances totales, qui a fa il l'objet de tant île formules différents t:« T Fig. .LO l — Appareil pour ta vérification de fit loi du rapjwt -j- fvoîr notre ouvrage La résistance de Lm\ p. i 20 a 152 ? et toutes [dus ou moins inexactes. Nous estimons que ces formules doivent être aban- données. Nos résultats sont résumés graphiquement par la ligure 19 , qui montre comment varie, avec Fi net maison, la résistance de rectangles plus ou moins allongés. Play ne carrée. — Le diagramme met tout d'abord en évidente utn LA RESISTANCE DE L'A 1 R ET L'A V I A T 10 N ta particularité remarquable des plaques carrées* Après avoir augmenté à peu près linéairement jusqu à ](', la poussée atteint un maximum qui dépasse de près de 45 p* 1 00 la poussée sur la plaque normale. Elle décroît ensuite brusque ment, et, il partir de ;o'% elle diminue lentement jusqu’à 90* I . Le petits p p; 1 re il de I a fi g u re >0 n 01 j s a | m ; r m i s d e vé ri fie e- d i rec \ e m en t relie loi des ■ pour la plaque cari ée. “B® Autour d’un arbre vertical 0 peut tourner à frottement doux, par l’interposition d'un roulement à billes, un tube T reposant sur F extré- mité de l'arbre n l aide d’un pivot.. A ce tube sont fixées, par des vis de pression, deux pièces M ci N dans lesquelles peuvent coulisser les tiges minces, à section fusiforme, portant tes plaques h expérimenter* Ou OiapoSf' 1rs plilfjucs devant la buse, de manière ijue Time étant normale nu courant, la seconde ail rinclinaison L Dans les environs de i = 10 à 40 degrés, on voil nettement qu’au moment où les efforts sc Ibnt équilibre, le bras île levier de la plaque inclinée est beaucoup plus petit que celui de la plaque normale. On peut même, quoique l'appareil ne soit pas propre à des constatations précises, calculer par le rapport ï\ de ccs bras do levier les différentes valeurs de -X ■ : on trouve ainsi K des nombres se rapprochant, à moins d’un vingtième près, de ceux que nous avons déterminés d’une façon plus exacte (2). La valeur imprévue du maximum de la poussée semble a priori paradoxale. Aussi on avons-nous Fait une seconde vérification on mesurant les pressions à différents points de la plaque de 25X25 cm, inclinée h 35* ou normale. La figure 2 s donne ces pressions, ainsi que les pressions moyennes sur îles rectangles de 50 mm de hauteur calcu- lées aussi exactement que possible d’après le tracé des courbes d’égale 1' LA"*iuy:ssioii r | cH-li’ toi Hrvieul ji-lns frappante' si l’on pmrl de Isi posilioii normale. Supposons en «IVel qu'une plaque rarrèe, tj’abofd normale ail veut, smH inc jusqu u lui devenir pa rat fêle. Pei it Ifml plus de In motlié nu-') île rotation. la pression non seulo- 1 1 1 , - 1 1 1 ru* diminue pus, mois croll | ell«- Sul.nl ensuite un nouv « ■! lier roi s se ment brusque et très (■ousiilét’able, puis elle liée mil régiiliéremcmi jnsqnVi s r a mm lï: t\ -e) PoirrHôMiolarnmerii, lexpèrience a dnrmè : 1=3^, Z rentr<*d<* poussée -»;ï ; ilonr : , K ' ■- - î.’ts. Un avuil Ironvé i.^n avec, la balance. 1 + r * On n’a p:is essuyé l'iucTîiiflisoiL de 37". parte qu'au voisinage de eel angle la chute brusque de pression rend les ex périmées I ivs inrortilinrs, RÉSULTATS GÉMEAUX si pression. Les nombres supérieurs sont les près a ion s à La sant de la j 1 1 ci — que et les nombres inférieurs les pressions à l'arrière. Un trouve pour moyennes sur l’ensemble de lu plaqun : l'L.lijUK Wci.tSÈK SLiyl K JTOJtM.tLK h 3ü* pression moyenne à t avant, * . . . . . . , p Dépression moyenne à l’arrière. - a T 3 Donc: £, = o.o,* i3< b.,, o,obb h},:? rttW iVjK» tri ttt [.a balance noms a donné des diillYes presque identiques ; = K.„ i»,oG7 t |^ e = l,f t u. Les chiUres ei-dcssus montrent que c’est à la dépression à l'arrière t’iiï. ai* Preasiotis sur lu plaqua tir im yc%> cm, do la plaque qu est db le grand accroissement de la poussée, quand on prisse de la position normale à la position inclinée : lundis qu’en avant la pression diminue de moitié, m arrière la dépression triple de valeur. (Mi !r voit mieux encore par la Planche XXI 1 1 , qui représente la répartition dos pressions h dÜTérenls angles. Celle planche montre aussi (jim la dépression à J’arriére éprouve vers 40° un brusque change- moni, qu nn ne retrouve pas avec un rectangle allongé voir aussi P- -4 b IviiJIn. j.onr rechercher si ces résultats n’étaieul pas erronés du fa il ..ne * 8 LA ü ÉS î ST A IV CE 1UJ L’A 1 H ET L’AVIATION 9 UÙ k - carrÉ X 2 5 «"il intercepté une trop grande partie du cylindre de vent, nous avons comparé cette plaque h d’autres plus petites. Nous avons eu les résultats suivants (pour K.,.,, voir p. 41) : Pleine de m X U > an h 3o\ K, o t nHi>5* ^ *=1 PJntj ne de i5 x i5 * * a 3o" . K 1( == o ,08 1 5* £*=1 o ' . -m Pie que de ■£> x h 5 cm à 3o n . K — o,o33o. 1 ai K« » ' Li ' s résill,als Soi3Ï bien identiques : les plaques expérimentées n avaient donc pas de trop grandes dimensions, UbiMO’vons, d autre part, que la constance de ce rapport permet é admettre que ta loi de variation avec la Surface, que nous avons donnée pour les plans normaux, s applique également aux plans inclinés. / htquts rectangulaire*, — Les courbes des plaques plus allongées que le carre : r ^ 2 — ] eL6) sont remarquables par une allure analogue. îiypv des inflexions qui vont en s’atténuant d’une lagon nettement progres- sivo. Les maxima relatifs, ainsi que les inclinaisons qui leur corres- pondent, sont de plus en plus lai blés. Ce n’est que pour rallongement 9 que l"tib L in flexion semble avoir disparu. Le diagramme de la figure 20 nri'l bien en évidence que pour les petits angles d'inclinaison, comme ceux 1 on cou Iré s • 1 aviation, ce sont les plaques les plus allongées qui donnent les plus for tes poussées. la. 1 tableau ci-dessous donne les valeurs numériques pour le premier maximum et pour les petits angles : ALÏjOXOEJlISDiT PHÉMIwn *-5 sMMÜ.Trt tlK db_ K ye VALEURS I)F, MX ANGLES Yjrltfnp iù h fi Aaÿls corroapûKidaii L s» 11* M* 1 i4j a r Ü.SO o,44 0,80 i,5 1 . 10 0,Ü1 0,1/ o,#a 0,(0 o,;S6 0,53 0,91 3 ^77 at>® (J.'îo O t éo <>v7 É > i?> i5* 0,37 (véG 0,70 y H- 0,§& 0,64 0,73 lii: 81 LT ATS CLXEKA IX ■in t me formule générale représentant les. rapports, y^- en fonction de rallongement et de l'inclinaison, serait sans doute fort compliquée, étant données les allures si dilïérenUssdüs courbes d'expérience. 91 sera beaucoup plus commode et plus sûr de faire les interpolations convenables à l’aide de notre ligure. C’est un désavantagés des graphiques sur les formules. Cependant, pour les petits angles allant jusqu'à læ" t , on peut avoir une expression simple du rapport - 0.08 o 06 u3 G ■ 0 .ûfr c3 0 .03? o.onL Fl ré & linéai rei ni ■ n L a ve c l'incli no i so n , e 1 e s t -à - d i ri ■ i| u t 1 je K r >. étant une constante ne dépendant que de rallongement. Si l'oil exprime / en degrés, on a : ALLOXGK1IEKT VALKI1H IftK i i o,q3I) i o,d34} !( * * . 0*0^3 3 , * t * * OjOÜÿO \\ . , . . , . , . , o,otii U 0,075 On peut relier par une courbe ces diffère nies valeurs de >. en portant les allongements en abscisses. On obtient ainsi le diagramme ci-dessus 1 Sauf pour l allungimenl <1. oê I an ne peut aller que jusqu'à tf*. 7 L A W I ST A N C E DE 1/A I H ET L’A V I A Tl < » A lig. 229 qui permet de lire immédiatement la Videur de À pour un rectangle d'allongement compris entre i cl y, Ûr, cette courbe peut, sans erreur notable, être assimilée b la droite représentée par l'équation simple, facile in retenir de mémoire pour un usagé courant ; ii étant rallongement compris cuire i et 9, Ainsi, pour les petit* angles, ou petit adapter la fi mutile approximative : I If. vt R us nr 1 n 1 ssi;i;. Pour compléter lYdnde îles plaques planes aux différents angles, nous avons déterminé les rentres de pousser sur lu plaque carrée et sur les plaques rectangulaires d’allongements 3, 6, - et Leurs positions sont données dans le diagramme di- la ligure 2;. dista lices du centre de poussée au Imrtl d’attaque, ces distantes élan J exprimées eu fractions «L- la largeur de la plaque. 1 Le table» 11 üi-rleastMK ckmin’ frVurr nitin; I ■ r lia gratin ne et !.i for nu 11 lo npproxi 1 native : I ■ .1. IMLKS I.K NI H ill l L'.l VI K El' h fri i 5 [,.v II 'fl VH I. E 3 . . fi , r , 1.E - • . 1 . 1,-1 n itCU'i '■ l'.l N.'^î HI.HîÉl ‘ v,î Hj I ifc.iiyr» '^7 1 > • r,i 1 ir.n^vS " 1 «7 I rlf ' ■ '-H';? lue plus jurande approximation senrsiïf sans uhlilê pratique, t,a fitnmile que j’avais pïécê dm muent domine poi,tr les plans narre* : K* J» K r, D «vli Ki est r'iïiii jïIüi'c-c parla suivante Il KSI LT A T S ( : 1 : I N V. H \ V\ r.i D'après celto ligure, et on admettant • | u c ta plaque, d'abord normale, sdneline progressivement sur le veut, mi voit que le centre de poussée pari du centre de la plaque et se rapproche de plus eu plus du bord d’attaque. Pour tes plaques les plus allongées, le centre de poussée se déplace lentement d abord, puis rapidement h partir de 20 *, rl abcn.il il au quart de ta plaque. Avec les plaques frappées sur leur petit coté, le . dt ÂÏKnXT,K:ll l'.Vn.-i 13 r **aV.v.u--v.i J ( — ét — texis _j£ 3 J—d'-Œ f . — — _t£ # 50 1 /J d' ÿ [■ !,,. — Position* dus rentres de poussèv sur tte* rMlengafairaE 1 le diflvnnta nllonffemevi$. déplacement rapide se fait aux i nidifia isons comprises entre 60 cl 40", La plaque ea r r 6e donne une va ri a ! i ü n i n Le r 1 1 1 6 d i a î re e 1 1 1 re les p ré c ' - 1 lentes, et moins irrégulière. Observation sur les figures 19 et 2 Nous croyons que les lois représentées par les figures 19 et i] donnent des renseignements nou- veaux et complets sur la résistance des plans inclinés. Celte question LA RÉ SI ST AK CE DE LA I H ET L 1 AV I A T 10 X 52 était iiKiore ma] élucidée, malgré les nombreux travaux quelle avait provoqués. Les résultats publiés sont 1res divergents. En mitre, In plupart des auteurs n avaient expérimenté que deux ou trois allongements au plus. Le maximum très élevé de la com be cîu carre, notamment] n’avait pas encore été indiqué ( i ). Nous-mêmes, dans nos essais s lu Tour Eiffel, nous ne l'avions pas trouvé ; il est vrai que nous n’avions pas expéri- menté entre 50 H 4;", et que ces expériences présentaient de grandes d inimités. On nous permettra de faire observer que, néanmoins, la formule que nous en avions déduite, pour les plans carrés, sr rapproche plus des résultats que nous publions aujourd'hui, [que les autres lots qui avaient été proposées. ÿ 3„ — Plaques courbes. Pour' étudier riniliience de la courbure, nous avons expérimenté trois plaques avaul les dimensions uniformes de 90 x 1 15 ow, courbées circulaire- ] ment suivant des arcs ayant respectivement pour flèches (21 -■ j 1 ) de la corde. Le calcul de Ja plaque de fiée lie -- — ■ est celui qui a servi d'exemple de la méthode, et nous l'avons détaillé au chapitre L Les valeurs numériques relatives aux deux autres plaques figurent à l 'annexe. L'ensemble des résultats est donné graphiquement dans les Planches V, VI et VIT. En réunissant aux résultats d'expériences ceux de la plaque plane de 9 o X [ 5 cm , don! nous avons d éj à ] ta r 1 é a ri p : 1 ra g ra p ! 1 0 p rée éd eut, nous avons tracé les courbes de la ligure 24. qui mettent en évidence certaines particularités de la courbure. Sur ce diagramme, nous avons porté en abscisses les composantes parallèles au vent K, (résistance à l'avancement pour les aéroplanes des : 1] AI, Dînes riva il déjà constaté une forte poussée aux environs de Sq". mois il al tri- bu a il au maximum une valeur égale à 1 h ia seulement Ce l'jue nous appelons flèche, pour Ea rapidité du langage, est oti réalité rapport rpj'iiri trouve, en parlant de fa ligne moyenne de lu plaque, enlrr la longueur de la flèche el colle de la cnu-de, îi K S I LT ATS i ! É S É H AUX 53 efforts unitaires toi aux K., v! on ordonnée* les composa ni es perpern] a - « , flaque plana Plaque courbe fll\ ■'.'■.■■ ■&? _ iïl frf flèche J fî3S id id flèche {h Fia. vT — Diagrammes polaires de plaques de flüX/5 em de di fièrent es com'huren. eu lui res K, (sustentation pour les aéroplanes). Les^rayon* vecteurs -1rs H LA FU*S J STANCE JHi L’A I K K T L'A VI VTHiX courbes représciilenl ainsi \ R J +K M % cVst-à-dirr l'effort unitaire K., d les angles de ces rayons avec ÜK ne sont autres que les angles G rie la résultante avec U verticale 11g, 2^ . De plus, sur chaque courbe, on peut indiquer, comme nous l’avons l'ail, les angles correspondants î d'incli- naison de îa corde sur te vent 1 . Un représente ainsi, par une seule courbe que nous appelons owAr po^tire. les variations corrélatives des cinq grandeurs K., K , K., 4 et t. î-e diagramme de !a figure 24 montre que la poussée totale d la poussée verticale présentent un maximum dans le voisinage de 1 >"■ pour les plaques faiblement ou moyennement courbes H de 20" pour les plaques à forte courbure, ce maximum étant d'autant [dus élevé que la courbure est plus fende. I n des résultats tes plus importants mis en évidence parce dlagraim est le suivaul : pour les valeurs de K comprises entre 0^04 et qui correspondent aux charges unitaires usuelles eu aviation 2)* la plus M avantageuse de nos surfaces est celle de courbure limites, c est, la courbe de celte surface qui se rapproche le plus de taxe des K y , c'est-à-dire que pour une poussée verticale donnée* elle est celle qui présente la moindre résistance horizontale. ( . < 1 s d i a gra m tn es 1 1 0 n n e n t 1 >ga I eme n t d e s n 1 n s e i g ne ni en ts en m pa ra t i fs ( Tl ^ ol,s de fin résous l ûji'liiiaisoti de la surface par Inugle de s a mrdu r| du veuf, Celle défi il dion purement géomélriquc nous a paru préférable à lOUEe aulrc, pom les misons, données pfige Si dans le ras ne h ici nous voulions, nomme ou le fait souveid, imrtir dè t'meJiïiaïsûn pour laquelle l'eftbrl vertical est nul, nous naurions l'origine ûe n or courbes qu’apivs a voir déterminé nnrlimiprui initiale; de plus. les erreurs faite* (Jrtrjs eu Ile ru es urc a& répr-rcideriiieid sur tous 1rs iliagranimw. Il ''uni en excepter toutefois le diagramme polaire que rions examinons actuellement. H dans toque] les angles marqués sur lu courbe se rare ni seuls mal déterminés. Ce diagramme a, eu «lïel, entre autres avantages, celui de permettre la compara 1 sou de différantes surfaces sans fâtrë iideryenlr, pemr cela, L'angle rouveulioriucl d'inclinaison de la surface sur le vent. Nouà-ind Eqiiorih les angles en degrés ; beaucoup [['aviateurs 1rs douiirnl par la lon- gcnEe ou Ni pente en pour- cerd, Voici incidemment la correspondance des deux ririlalioris : negrés. . . , a 3 \ G 7 S ,:> 3, IVnte p, lûu + à ^ 5 7 9 iO là ij i0 (H j y »j l'-’J Loue une liles*.- de m minet, ''es chiffres cnrrespnudeuf en cfieE ,i des rluu^rs coin prise b en,trc iG et Etu par mû Ire carré. « Il KSI LT A T S ÜÛMÎIiA li X ni l\ sur l'inclinaison de: la résultait te< Les. angles portés sur les courbes montrent que, à partir de i f pour les surfaces à moyenne ou à faible courbure et de yf pour la plaque de (lèche on a très sensiblement; 0 = i, c’est -à-dire rjue la résultante est alors normale h h corde. Pour les petits angles, fa résultante est d'abord en arrière de la nor- male h la corde, puis en avant; ce résultat se voit plus nellemenl sur les planches JY t Y, VI H Y3L où, dans des diagrammes spéciaux, nous avons représenté les valeurs de 0 en fonction do celles de i. Ces planches comprennent aussi des diagrammes h grande échelle G ou rhums des plaques, de l srmm è es par Je rapport de h Flèche à la. corde Fie. donnant, eu Ion dion de l'inclinaison i, la poussée unitaire et ses compo- santes, pour Ses petits angles île l'aviation. Nous avons cherché b relier ces résultats par des formules applicables a toutes les flèches comprises entre o et Les diagrammes montrent cpm de o h 10* la poussée verticale est très sensiblement proportionnelle à l'angle i d inclinaison de la corde sur le vent; la poussée horizontale a une allure yjaraboliipie, et par suite,, dans son expression eu fonction de L doit entrer un tenue du deuxième drgiè ms moins. LA RESItfTAiXCE DE LAIIî ET L'AVIATION ■> Lt Coin nous n cnnduiLà poser,. I étant exprimé en degrés : lv=^'«+?' k, — lfl i Ai Lti + i - l . Pour valeurs des coefficients a\ ( 3 , À, lî, P, on peut employer les nombres fjni mesurent les ordonnées des courbes des figures 260! z~. Celles de ces ordonnées qui corresponde ni aux courbures de nos plaques roprése uleii l -fS> O '■S Ë =3 h/a Caz/riiïras d e s a/a de £ 'Grasaé#? A rapjwrt A Za /Yëéfe 5 A cordc l"'(U , ^ 7 . nos résultats avec une approximation, lotit à fait suffisante, comme on peut s'en assurer 2, (11 Le terme t:, qui représenté la ptiuasée sur là plaque planàtei^queceU^cîkl parallèle au v oit dépend en gr le partie tic i'ttpftjVsrur de? la iiïo^uo, Celle qucnouEavon^^ririmciUér avait une épaisseur rîe 3 nwn La surface de la tranche était de goX ",3 = *7 m\ et elle était % ak l )flJ ' cOn&éfjMci.l nu ^ = ? - do la surface de la plaque. Pou J- les très peljl* angles, ri!lh ' l™»efir joue dem ■ -OU: 1res important, que notin n avons pas cherché si supprimer fba amincissant le hord de la plaque) paree que dans la réalité lea ailes ÿaércplànës ont toujours sut 1 les Fjords une épaisütnir do plus Fours centimètres. ■ ■■ Ainsi, jioiir la plaque de flèche . = 0,0^, inclinée à f*“, t.m Ironvc par Fes loriituli^ : 1 1.1 ,ii.l et fiat 1 jVtf périence Ki ~7i x 5 . t- aj =v.tà:i. I' = 771 0.30 X F.' 1 4 - '.à X ô -i- 33 j — 0 ,ûü 33 , K - '■-.HKsl.h Fn . *= , RKSII.TATS IHÎM3RAUX ï>7 Ces courbes permettent des interpolations faciles. Comme exemple d'application, considérons une plaque de flèche -■ 0,05, D'après tes ligures 26 et 27 ; « = 5 f 5, S= iâ, iot\À = '|5, lu B — 17 , 5 , C=23. Polaires Am pltit|ucs J'allünBcm&nls 3 1 ..... «J 0 ,— I’n>, 28. — Pktqu&s / À 0 m- bas. l 7 t&, 2^. - Flaques plnn&s. Donc : Kir = i 5 t 5 i -f 1 ;»), K.r = — t {o/p r 4 - 1 jâ i -f «a). I 0 1 o Et pour ( = 4*, par exemple ; K,/ ~o,o 3|7, lv#— o,oo3të* Avec une plaque de 90X 1 ; cm, non exactement circulaire, il est vrai, mais de flèche ^ aile analogue à l’aile WrighL, pi. Xi] 1 , nous avons obtenu des valeurs identiques ; K y ™ 0,0.1 ^ p K T = a 9 oo3+• Lits angles, mit aeliuii du même ordre que sur la résistance des flaques droites. Pour nous eti rendre compte, nous avons expêrimenlé jusqu’à io v une plaque de flèche — — et d’allongement j. Voir à l'Aimr xi', p. 144. Les résultats sont donnés* par une courbe polaire en Ira il pointillé, sur la figure aü. Nous y avons joint, eu trait plein, la polaire de 3 a [Jaque courbe de nièine llcclie et d'allongement 6; el nous avons Iracé, sur la ligure ^9 , les courbes analogues pour les plarpies planes d'allongeinenls j et 6. Ün voit que l'influence de rallongement est sensiblement la mémo dans les deux cas. CtiM'HRS LU-: 1‘OCSSÉE. J, es courbes de la figure jo, oii sont portés en abscisses les angles de la corde et du vent et en ordonnées les distances du centre de poussée au bord d’attaque, exprimées en pour 100 de In largeur de la plaque, l'onl con- naître l'influence de la courbure sur la position du centre de poussée. La principale différence entre les plaques courbes et la plaque plane réside dans ce lait que, pour les petits angle * , le centre de poussée sur une plaque courbe se rapproche île plus eu plus Jn bord de soidic a mesure que l'angle diminue, alors que pour les plaques planes il se rapproche cons- tamment du bord d’attaque. Les courbes des centres de poussée son! discontinues dans le voi- sinage de zéro degré. Si le vent frappe la face concave, pour un angle donné le centre de poussée est d'autant plus rapproché du bord d’attaque que la courbure esl plus faible. Si le vent trappe au contraire le dos de l’aile, pour un angle donné le centre de poussée esl d’autant plus rapproché du bord d attaque que la courbure est plus lbrte. Pour les petits angles utilisés par les aérop 1 an es t nous avons cl 1e relié des formules analogues à celles des K et des lv v ,el donnant, en fonction de la courbure dûme aile, les éléments nécessaires à la déterminai ion du centre de poussée. Nous avons assimilé les branches de courbe à des arcs de parabole en posant : £ — • di 1 — A i -|- c , KM) Kl':sn.T \ T S HÉNKIt U X 59 PlaqoE plane Tïaym? tfffUf’&e flèche ¥21 . fc _ .£*_ -4fr ]’h:, Su, — / 'itsj i 1 jojrj ?: ^h-s (VHfpJ 1 (V?.s r.te /jdussé'p jswi* tffs jtiiitïc f i cwrr^’S ffc J jr,i ' MJJ ,-vpp.v d//réfgwte£ itieli misons- LA RESISTANCE DE LLUïl ET L'ÀV] ATIÜfl m d étant la distance du centre de poussée an bord d’attaque en pour 100 de la largeur do la plaque. Le diagramme ci-dessous iig, ^ i) donne les valeurs de i oo a, io h et r en fond ion de la courbure déterminée parle rapporl de la lléehe à la corde. On peut le vérifier en ce qui concerne nos plaques. I ar exemple > si la (lèche es! île — i la formule est 20 5= îôô + et j>onr i — ^ degrés : S — oOtJU L'expérience faite sur I aile de la planche XII J a donné 0,40. n l> SI 1 /rA 1 S CKNKK v ! X fi] £ 4 Surfaces parallèles Nous avons d’abord éludié, en l'ondinu de i’éeai'fement, rïtiflucnoe mutuelle de deux disques, de deux réel angle s et de deux I reillis parallèles ot se recouvrant, frappés normalement par le venl , Nous avons comploté ri4!i> éhide par celle de surfaces parallèles planes ou courbes laiblemenl inclinées sur le venl. employées dans les aéroplanes biplans, l, — Plans pe a e iixniOL! i.ai r ks a i.a miiECTinx ne vient. ï.jfL balance portail dans une première série de mesures 1 ensemble dos deux surfaces expérimentées. Dans une deuxième série, la suri are nvatil, placée dans In même position, élail lixée à nu supporl indépendant, comme pour nos tarage* balulucls de la tige de la balance. Celle deuxième série nous a fait connaître les poussées sur la surface arrière seule, el. par différence avec les rbiflrcs de la première série, nous en avons < les efforts sur la surface avant. a: Disques pawiïêïe*. — Los ligures 52 d ^ domienl nos résulta I s relatifs h J’ensembic de deux disques parallèles de 30 cm de diamelrr et dont nous avons l'ail varier l'écartement depuis zéro jusqu à 90 au. Dans la figure 32, les chiffres inscrits sont les poussées CU kilo- grammes par mètre carré pour un vent de to mj-tve. Les coel'ficîenls K, représentés dans la ligure ïj. nid clé calcules en prena.nl pour surface 707 cm\ surface d'un seul disque. Ou voit que la poussée sur l'ensemble décroît à mesure que I écar- tement augmente, jusqu’à ce que ce dernier atteigne 4$ cm, r est-à-dire 5 fols le rayon. Celte poussée augmente ensuite progressivement a ver l'écartement. Pour 90 cw. elle est de 9,4 k;/, alors que la poussée sur deux disques isolés serait de h, 7; X i-— 1 14 kf/. La réduction tl elloii est donc encore, malgré le grand écarlomeiïL de 13.Ç — 9,^ = 4/#. L’examen des résultats relatifs au disque protégé moi dre que ce disque est I ou t d’abord attiré vers le disque avant. L’efiorl cl attraction est maximum pour l’éc alterne ni de 4; cm el il est alors île 2,6 hj. CH LA Et INSISTA N CM ME WWW MT L'AYJ ATMC\ i >2 effort diminue ensuite et |>on r cm, il a changé de sens et est devenu une poussée effective qui s'ajoute à la poussée sur le disque avanL. Quant à cette dernière T on voit quVlle esta peu près indépendante de JtsLlïSCiffif SVf i^SisÉBUm ici éttlX phjvts Rwwév* Jfli- pfoyt# Ai IM . Kl* . . *5^ Fcg. Jîi». — Pnttsst'-es mh' ffonx tfih-jtto* parfiittfhs. l'écartement, mais elle est toujours légèrement supérieure h la poussée exercée sur un disque isolé krj ru lieu de 6,75). Une expérience directe nous a montré que les choses se passent bien ainsi. Nous avons disposé sur une tige parallèle au vent deux disques de J> > K KSI M A IS iili.VKKAIX fi 3 Poussées sur des disques parallèles de 30 % Vuci’uïul^ j e diamètre i bussèes rc sultdnics surldiiscui hic FoittséessvrJaplaqvB avant Echelle, éü _ Faussées eürlapfoqae arriére rem* K Surface d'un. disque ^iOT Zco coefficients K sont calculée en eomj)tant^aur surh ce 101 cm: '$urîàce chmseul dispe )o cm. Juin I mi est fixai et dont l’antre, placé derrière Je premier cl soutenu par une légère armature, est mobile le long de la lige I ' i4f ^ ' 1111 I LA KKSISÏWM i: DE L AMI ET LAViATHd.N (U écarLeinenL supérieur a nb an . lt disque est repoussé ; avec un écarte- ment inférieur, il csl allîré et progresse nm ire le vent jusqu'il ce qu’il vieil no tom lier Je premier disque. Pour compléter l'étude du phénomène, nous avons déterminé par le manomètre les pressions ou a va ni et en arrière de chacune des plaques on disposa ni celles-ci comme l 'indique la ligure 35* Nous avons trouve les résultats suivants, qui rendent compte de la cause du mouvement du disque : KU.UirEMtSlS p 3 ^ (liMgEK'» ijlSyt:B , 1 , V,i%‘t ftiscct; .uiuiÈni-; PB ESSIW mçiyunne ïésiiLtauEs totak' 1 nn>viïnrti Ù t hvüwÇ pri'ssjflfi imvycipilfl û l'arri^rn pÉeftsîùn mfljrunfl re.sLilCjmLi?! |pi-.. l, .kL'hi 1 imi rniliii L* à Liil'&n l fircSsiuLï linn L'IiüO ;'i ['iert^ro prosai '>n □tojfune rétiulip ittn r . m ffTflf uiui tlfÂt 4ÀJ1I mrn» X+lil hi un sent disque ô t o - 1 .ù W *i> U.l'l a r> r>,n “S,7 7'7 ‘i,C H — ^ T < — 1 IV ,8 r V> - a j 7 1.7 — a,8 “ 0j2 — 3,1' 5,1 68 — L v'i 7 : * — U, 1 — O, l n,o 7é! 90 - ■ p p ♦>,« ü.a 7ï 2 L a — 1,1 V* Ui5 Çe tableau* qui nous semble intéressant, montre que, quel que soit l’écartement, lu pression a I avant du premier disque est constante, H que pour un éea rloment de o/>8 on, soit un peu plus cli ■ 2 diamètres, la pression et la dépression moyennes sonl très faibles. Nous ajouterons que dans ce dernier cas ce ne sont pas seulement les moyennes, mais les valeurs en chaque point qui sont presque milles. (Voir a l’annexe, page iïo.i L examen des lilels nous 3 montré que, dans l’espace compris entre les deux disques, prennent naissance des tourbillons dont l'intensité RÉSULTATS GÉN ÉR Ai'X augmente avec l 1 écartement. On constate dans les eurirons 0 ■ ■ Saxe du système im mouvement de rail’ qui paraît appelé \ers Icutieac de la plaque av|nl. Ce nVst que pour les écartement» do 7; cw el au-dessus que l'air revient on partie frapper la plaque prntegee. A I 1 arrière de l'ensemble» existe un n>ne de Souri al Ions dont In hauteur varie, aveu l'écartement dos disques, depuis jo nu poiu un disque isolé jusqu'à n cm pour deux disques écartés de 60 ou 75 cm b) Becmf/tw parallèle ï, - Les ligures *6 cl } 7 donnent nos résultats relatifs ti deux rectangles parallèles de 4 ° cm, L^s résultats confirment ceux que nous venons de donner pour le^ disques parallèles, car les phénomènes observés présentent les menu- rtrn r I h S LA ÜLSISTÀ.NLti DE L À I R ET L'AVIATION i'S Cv.zl pour l'écartement de 40 cm que se produit le minimum de poussée sur F ensemble, L fi poussée sur le rectangle avant cal indépendante do F écartement et légèrement supérieure h la poussée sur un rectangle isolé (ii. /îiLr: . et y SOrl^eâaemile àw dttarJapifj r'.-jrSp.-t ïjfl’xze sev'v a>/ detat p>ap'*f Jirroisr S J 7 # . tSi" - t’ic. 3 k — Poussées .v.vr d&ux rûùtangles paroi lûtes. c ) Ti '€ i Mit pm 'tdlèles . ■ — Chacun de s 1 r e t U i s q u i co m po s aïeul l* ■ n se m h ! e que nous avons étudié avait pour dimensions 20^X40^ cm. La surlace des pleins était de 442,5 cm* et celle des vides 572,^ car. fi Ces pliOnrmiènes ftnl des a|tp! irai ions drms d'assez tinmbmisos fiirconsliiiices,. 110 lit eh rnen E |>oiEr 1 rs vnih ‘6 du navire . flan* 1 rs parlirs ijni s-r.rj» m recouvre me ni. Oji voil un autre i.-\! C J « 8 0 0^ L— ib ïessj& sur. J ’&ismNe desfjàms Ihussêe sur h plaque amêrç seule Faussée sur h plaque avant seZe Z es coefficients K fi tfflt calculés en comptant peur surface SOQ ™*swûce d*un seul rectangle Fie. 37. — Poussées unitaires si if tes reetumjk'S parallèles. Les coefficients K ont éLé calculés en prenant pour sui'lace 44-* surface des pleins d'un seul treillis. >'ttr. m LA U LSI STANCE DE L'A I II ET L’AVl AT1QK Poussées sue des treillis paraJîèles de 20.Z" 4-0 .3 Tfae iAmtcefflis lkhl/eo Surface des lieras de chaque treillis T 5 1° AU.de s d û 311™' ü Les effarte 7f sorties poussées en grammes ûu^n v&rjf. de 10 ^ exercerait sur les treillis expérimentés Les coefficients JC sont calculés en cornptajïtjPWF&ii&ee surûce deszlems dim seul treillis w lïsn/i \ rs f:KM : :n a i x Les courbes de la Bgure j 3 mon lient que, comme dans tes cas précédents, la poussée résultante passe par un minimum pour 1 écar- tement, très faible d'ailleurs, de 2,5 cm; mais IVIfcl de [protection est bien moins sensible que [jour les surfaces pleines. La poussée sur b’ treillis avant est h très peu près uniforme. La poussée sur le treillis protégé, d’abord très faible, croît rapidement jusque ce que Léo a ri ciment soit à peu près égal à la hauteur du treillis. A cë moment. elle esi environ le tiers de la poussée sur te premier treillis; elle croît ensuite lentement. À t )0 rtû, le eoellieicnt K est de 0,128, représentant., pour lin vent de 10 misée, un effort de 12,8 kg sur l'ensemble de deux treillis dont 1rs pleins de chacun auraient 1 w . Si ces deux treillis étaient isolés, comme K serait alors de 0,088. l'effort qu’ils supporteraient serait de : 8,8X2 1 au lieu {le 12,8 kg. On voit donc que, mémo poiu* un écartement de 90 cm, IVfict de protection est encore très sensible. L'cll'ort sur le treillis d’arrière est alors moins de la moi lié de l'effort sur le treillis- d'avant. II. _ Surfaces parallèles iaerleméskt incumêes sur ls: vbnt. Cette étude, qui trouve son application dans les aéroplanes biplans a porté sur : r Trois biplans formés de deux plans île 90 X r ; cm, écartés de 10, 1 j, 20 cm par 6 entretoises de 6 mw: 2“ Trois biplans formés de deux ailes de 90X.1Ç cm à cour 1 mit* circulaire de flèche — — ’ écartées également de 10, 15, 20 rm par l h*> 4 entretoises de 0 mm. Tous 110s résultats sont contenus dans les planches XVII à XXII. De même que sur les surfaces parallèles normales au vent, un constate une réduction de poussée sur les biplans inclinés. Pour mesurer celle réduction sur le biplan sans Fiueuni 1 enlrtitni.se, rions pouvons comparer les valeurs des poussées verticales du biplan eL du monoplan de même courbure, car elles ne soûl pas modifiées d une manière appréciable par les en Ind uises du modèle. LA RÉSISTANCE DE L'A lit El LA Y I ATI 0 Pî o Biplans droits. — Les courbes de la ligure 39 donnent la poussée sur biplans droits, pour dns angles d'inclinaisons atteignant 1 5*. On voit que la poussée est d'autan i moins réduite que Pécartcment est plus grand. Pour les angles compris entre 6 e! nC, la réduction est maximum et à peu près indépendante dr l'angle, et les poussées sont réduites respectivement ?i 0,65 , 0,70 et 0,75 de ce qu'elles seraient sur un mono- plan, ce qui correspond à des pertes de surface de 35 p„ 100 pour le biplan dont l'écartement est les f[ ilioi iloul l'éwlfimtüti est ! ,l s 2/3 fie 3 a lurgciir dts 1 ai N? |), 100 — — est égal à la largeur ; lH p. 100 — — est les 4/3 de la largeur. Aux angles inférieurs à 6*, la réduction do poussée diminue assez Me N a 3 a courbure circulaire de flèche Ms Biplan, courbe écartement BO m soit les fi de h largeur d 3 . W cm soit hkrgsur — if 10 cm soit ks 24 k la largeur Fie. 4 n - — P ntt z sè es verticales sur lr< hifiimm cour lies* rapidement avec l'angle. Ainsi a y pour le biplan d'écartement égal aux 4/1 de la largeur, elle n’est plus que de 10 p ioo. J /évaluation de la réduction de poussée horizontale est beaucoup plus délicate, parce que les coefficients K sont des chiffres très petits, et parce que les liges qui maintiennent à l'écarte» non I voulu les deux surfaces ont alors une influence qui n'est plus négligeable, surtout aux pelils angles. Pour tenir compte autant que possible de cette influence, nous avons déduit de l'effort horizontal R sur chaque biplan courbe, l'effort sur les 7 2 LA RÉSISTANCE HE L’A J R ET L AVIATION l S ge s, en adoptant u , t >6 | >o u r et >c fil cient de et » a q u e tige . \ o i r p a ge 75. j Les tableaux suivants eontienncnl les valeurs ainsi corrigées de K. . 1rs planches donnent les résultats obtenus directement par expérience. BirlAÜ!> -h fm-HlU'ilF. «IHCfl-lJllE l« ! i/fniHK — LSi'.l .c>,Ai 1 S '* E' K t-V CnilUt- .- I.1L LE VE31 3* f r in* •isr Monoplan de 90 X * - Ebplrni r!e çin 1 i ■ t m cl de 10 ■ 1 n d'écart ■ - — ï'i Cvt — — 20 Ctrt ■ — o,f lülSii rj/KjriS r>e k) jy [» n oi'V ' 1 i , 4 10^0 iMHipJ e,i m ; | 1 0,01 /p> 1 1,1 loe-S rü/H ,:>L ■ M in'S'i 1 V 'l 'OU iMMiSl'l 1 » , 1 M itjH 0,1 N j o,i v .Si i 0,01 do u,oi3o 0,01 \ty o.o ex > o.o:='|E> O t nS h i 0,07î‘Î0 (>S cliüTres pris indivitliudleinetil ne seuil erHaiiicment pas très éloignés de la vériLé; mais eu raison de la grandeur relative de la cm 1 - reefckm que nous avons appliquée, nous ne pouvons guère les comparer Pli n à l'autre. IL semble néanmoins qu’absl raid ion laite des liges, nos Lu plans courbes présentent pour les angles utilisés en aviation a peu près b'* mûmes roelTseiciils de résistance h rpvrincement que le monoplan norres- [uuidotiL Pour les efforts lue i/ontanx, il n\ aurait donc pas tien de consi- dérer des pertes de surface comme nous Pavons Ibil pour les ellmls vi ri i eaux. UKS[ LT ATS OLÊŒILW \ 73 ► * *■ §5. — Corps ronds. Nous avons frilL sur des rorps ronds, cylindres, oùnes et sphère* un certain nombre dYxpérienees, dont les résultats sont donnés ci-n près.. Les surfaces entrant dans les calculs de K sont lus projections îles corps sur un plan normal au veuL I. — CVLSMIRES A HASES X f ï ItM A LES AU VENT. lîl AMi.TKE HJlDTIHJll itn lu fin m- Imi'iiUH v M. p.L'Ji lv !ui«liv ; lie fi K .|l!K[iH- o r, 3 o e i disque 0,0(17.1 1,00 o'“i 5 o (disque) 1,0 o m tü 1 rayon o,r)fiO 1,0 m I V RÉSISTANCE ï>E L'AI» ET L AVIATION 74 RArrCfhT hi.i hi K-i h f iiAimun valbch k T ’ n ■! • l-r |-i ! ü!«t — K. Ki'iiisqi' 1 ' Q u n 5 a rayons O,0o55 o,84 o m ] 5 H rayons o t oSa5 o, 8 o o^iS \ rayons o,o5 1 0 77 fi rayon? 04)6 1 Oi77 Cî IU 'li> s rayons \ i,n5 15 0,78 o a i5 i 4 rayons 0,009 0,89 La figure 41 montre l'influence de rallongement sur le cuel fi. rient du k ~ K (ÏÏTq^ cylindre de petit diamètre. Le coefficient passe p si r un minimum que nos 600 RÉSULTATS i î È S li A L X expériences montrent voisin île o,oî, cl qui correspond a un al longe ment compris entre quatre et cinq rayons de base. U Cv IJ NU R HS A HASES P A IL ALLÈLES AU VEYJ\ t— Î5Û Pei^û : Cercle de l‘> f, *n de d iamè Li e, Hauteur : toïw. Basrç : Cercle de ‘> *’m île dianuHrc. Hauteur: 100cm VAIJil.ll l>P! li o,n^o n h ii^i Les coefficients des plaques rectan- gulaires de mêmes projections que ces cylindres étant de 0,072 cl 0,09; voir (>• -42 . 1«s rapports des coefficients s oui les suivants : 'ÏJtitA, i m j l'J.iTiIiJ-i K (dECTAS(H,K'| Jy liVtlSUfUi Cylindre do iS)^Cio cîîi r CyJiridïe de 3 X ,lWl < V >: 1 Pour rechercher Fin 11 tien de du vent sur des fils métalliques, dans tin plan perpendiculaire au vent, nous avons établi un cadre mince portant 22 (ils d’acier de 2,75 mm du diamètre, espacés Je 18 mm. i.c coefficient trouvé, après déduction de l'effort sur le cadre est 0, 063, c’est-à-dire, sensiblement, le coefficient des petites surfaces carrées. m. ; « [IL — CüKES FERMÉ? A LA HASE. vai-heiu >' _ Au gl e a ti soin met i (V i u , "" "* " hast^ : Cerdf 1 tit 1 de diamètre . . o,u^:ï r~r -4- I 1 Vngk au sommet : 3 o^ ÜAS« k : Cercle de 4° e,fl dn diamètre- . ™ LA RÉSISTANCE DE L'AIR ET L'AVIATION Dans les expériences de chute, le cercle de 40 r/w de diamètre 1 nr'\ ■8 ■io ii-és a donné K — 0,071. Los coefficients de réduction, pour la même Rase recevant ms cône à Lavant, sont donc, en nombres ronds, rie 0,5 pour le cône à 6o° et 0,3 poiïr le cône à 30“. IV. — Corps sphémques. Dp |C Sphère de æ 5 cm de diamètre o,ûn [Icmi-sphère convexe ayant pour base mi cercle de a 5 cm de diamètre, . , 0,0a 1 D cm t— sph i" re co n c ave aya 1 1 1 po si r 1 jase un cercle de a5 cm de diamètre . , , 0,083 Le tableau suivant donne la comparaison de ces valeurs à celles d’un disque de même diamètre : VA LE U il. S Rfî F. 10Ü Ji* du ’id ràtilillan^çi <;:* n-l 1 ic-i imi r K it':i Disque circulaire de cm de diamètre. , , , . 0,iï(K> , Sphère — — „ , „ + + 0,0 II 0,17 Ucmi-sp itère convexe de i>i> ci de diamètre . . t 0,02 1 0,B'2 Déoni-sphère concave — , , n,o83 i ,ati L'n corps sphénj-cxmique, formé par une demi- sphère de 20 cm de diamètre et un cône à 2o\ a été placé dans deux positions : lu pointe on avant, puis la pointe en arrière. Ou a trouvé : K 10,0101, K — q,oo55. k > t r Quand h pointe est en avant, la résistance est à peu près celle d'une sphère. Quand la pointe est eu arrière, la résistance est réduite de moitié; / INSULTAIS MENERAI,' X 77 elle eût alors Je douzième environ {le ce qu'dit» sérail sur le maître-couple du corps. Nous avons a joule dnix demi-sphères au i^2M il sYsl donc réduit des quatre cinquièmes \ . plus long des cylindres dont nous avons donné plus haut les résistan- ces. Le eoenieienL a passé de 0,059 à o,o 1 2 : (il è' r,rs n:m,|jS !>** pai’l'’ j«st|tfà pivsenL â\\ fmttemcfil de l’air sur nos surfaces cl nmi> ne ['avons pas distingué il les effort h lotmik donnés par Ea balance. Ce frottatntml î ,Jvml d ' iU[ irè * 1™^ surfaces, ici 1rs que certes des dirigwhlos. une ta .portant considérable. hiULS noire ouvrage sur la Itêiùtanct de l'air , nous avons donné page so& ]: t formula résulEanl des red torche k de M. Zatun. CetU' formulé est la suivante : r^o^on^iox « x vw a ;«, %, *«■}* IMus récemment, M, éYunek Zeitschrift des Vendu'# tteutschar Ingetilturc, r>° :i8, H) Wpliïinbny iQrô} a déterminé oc même lrolteraerd ï< t’aide do surfaces an pendu es h lui grand pendule: il est arrivé U la formule !■ ... u,oûû3nS SV ! i,n> et jliô mm)> qui, pour un veut de 10 m/m, représente 3 o ,5 gr par ?n\ Celle formule donne des résulta! 5 un peu supérieurs ù Eu précédente et elle rsl d'iiii emploi [dns facile. Nous l ‘adopterons dmis l'application que nous allons faire h nos cylindres de i 5 cm de dimnèlre. l/WïpSUJL Diü OÏLïStUlEB SinCKACH liOl rjJc y ufliüpriï M Si»* 4 - . 0.178a 5>i4 pi ,0 0 G — * , r o a4j3 7.® 00,0 M S - ] 7S 9i7 y i,o 1 J îtî - . a r 53c>3 i.Qta iu3,ü iG ip i.ivons plus ■.■ h étui s plié- ri'- de ir.rîfi: de diamètre oÆGôft "7râ ai, 5 Mo Ainsi, pour un cylindre très allongé dan* le sens du motive] lient, Je lr oit eurent nesl fuis négligeable, puisqu’il peut s'élever h t(î p. ioü de l'effort lotal. (jim-uni lu cylindre de l-Î rayons rsl terminé par 1 de-ns demi -s pli ère s, de manière que sa forme rappelle relie du Zeppelin, lu résis la nue ta laïc diminue cou sidéra Lie tuent et le IVoEInmerd représente les / - île U\ résistance totale. Comme, dans un dirigeable, les résistances. des cordages, O agrès, oie., s’yjoutrjd ans forces de frottement dont nous venons de parler, il semble que '■r soient les frottements qui produisent presque loti le lu résistance A l'avancement- LA INSISTANCE DK L’AI K ET 1/ AVIATION ■ S ^6. — Répartition d$s pressions, Il y a un grand intérêt a connaître la répartition des pressions sur la surface entière d une plaque. Mous avons fait cette élude sur ; j" line plaque carrée de 50 X ;o cm 1. ; ■y Une plaque allongée de b 5 X 1 5 cm; j ' U ne plaque courbe de 90 X 1 1 cm de flèche — C — ■ 3 ' 1 ^ Les mesures des pressions ont. 0 té effectuées a des vitesses de 1 $ à [î t/i se r:,. Les résultats sont représentés dans les planches XXIII, XXIV, XXV, où son! figurées les courbes de pression dans la section médiane et les courbes d’égale pression sur la plaque entière. Toutes les courbes, tracées ont été déduites en ramenant les pressions mesurées à ce quelles auraient été pour une vitesse de courant de m mjjec(2\. |, — lïftj’AHTmON DES PRESSIONS SUR UNE PLAQI'K UAI(RKE (PL XXIII}. L'examen rie cette planche rend manifestes tous les, détails de celle répar! il ion, beaucoup plus licitement que ta description que nous en pour- rions faire. Nous nous bornerons donc a quelques constatations. Sur la face avant, la pression est toujours maximum du côté du bord d’altaquc et vers l’axe de la plaque; (die est très faible, et mémo négative, s n i 1 I v l)o j ■ 1 ! des 0 rl i e e I su r le s b 0 rd s laïc r a u x . Sur la tare arrière, la dépression a d’abord deux ma xi ma de part el 1 , Vous avons également *-tmïi«* la répartition dos» press in ns mit ht plaque de %5X *•* CM > nomade el ùielimle' i Sii*. La dM ri Lulion dns pression ft ijü”, rcprési'iitée sur L planche XXV. ,...l rr ]|,. 1 1 1 , iT-Ue iJi-i'i iIi't 1 ' ■ plaque: car aux pofiHimis voisines de la normale lu plaque ih: Lio X èo liw ■ 1 : 1 i 1 lmp LiT-i u< li ■ t'slalivi'iueriE i\ la diction d'air, et hLLroüu îsrüt des e rr'C uj'S fi ys l èll lit 1 1 1 pi'i ' S 1 1 i ! r 1 1 lions U V c u 1 b 1 1 r ■ p 1 1 1 : 1 ri 1 ■ F lussions i use ri les son! des millimètres d'eau Nous rappelons à ce sujet, .[n'iino pression de h mm d’eau uorrcspuijd a nu effort de h kg par mètre carré cl, par h conséquent, ;l un roufficienl K donné par K ~ = 0,oi A, puisque nos mesures sont rniueiii'efi rt 10 ni se-. Vins: en prenant, par exemple, lu plaque eonrln inclinée à icr\ nvrr un veut de 10 hj sec, la pression sur le bord d’aï laque r-d de 3 mm d’eau, soit 11 ktj par mètre carn!, ce qui correspond a nue valeur de K o.uH. H KSI LT ATS til'-Mil IAl'\ 7ÎJ d T antre i L i l'axe, et im minimum vers t'arriére et dans ! nxc. Les | i1h v eio— mènes augmentent jusqu'à ïs"; iis soiiL sensiblement réduits a 40", et disparaissent à 4 * ' . A partir de celte inclinaison, la dépression reste sensiblement uniforme sur Loti le lu tendue de la plaque- Nous avons calculé pour les diverses irirlinaisuris ta pression moyenne à l’avant et la dépression moyenne à l'arriére, en totalisant les pressions élémentaires que nous avons mesurées. Nous en avons déduit fochrmson de h plaque sur le vent «j I--. Puj, — f Cessions à l'prum tfl à l'arrit >• d'ut? mmi Uadim 1 . li 's rapports de oes pressions moyennes a la pression moyenne totale, I ’cs rapports sont ligures sur le diagramme de ta figure 42 . Au sujet de ce diagramme, nous ferons remarquer que, jusqu'il î 40", ta dépression à l'arriére demeure les é environ de la pression totale. Cette dépression diminue d’une farmi sensible entre 40 et 50% et à i>o p elle n est plus que le - de In pression totale. Le changement brusque qui } se produit vers 40" est en corrélation évidente avec ta vu nation rapide de l'allure de la courbe des ^- L (voir p. 44). au m LA RÉSISTANCE DM L’AIR ET L'AVIATION IL — Répart mois des phessïgjvs sur la flaque plane uk B 5 >< t; (PL XXIV). L’examen de cette planche donne lieu k rie* constatations analogues aux précédentes. Sur la l'a ce a va n L ln p re ss i 0 n T m a x 1 m u m p rès r.! t 1 boi> t à 1 a t ta q u e , à è C ro î |. h peu près régulièrement jusqu'aux autres bords, où elle devient même négative. Sur la face arrière, la dépression décroît depuis le bord d'attaque jusqu’au bord de sorlic. Jusqu'à 20". elle a son maximum et son minimum près des bords latéraux. A partir de 20" elle devient très régulière. D’une fac< m générale, clleesl moins irrégulière que sur la plaque carrée. Mous rivons calculé les pressions moyennes à l'avant H à La mère. Los résulta Ls sont contenus dans le tableau suivant : AtiÛLRS TiRclïn&iswi cio In plifjlli* <11 lJu vh:ii t missios IIHIJ. '.Ml CK' b l'avaûl ns b va mus 'i i'utrJ^n! IfllKS&tEl.Ti UiJàta Sot U pfoquu ISA PTDHT cta In prcnsiDn il l'a VAul n U [irüs-KïDd Suinta lUl'flllLt ■Lu In ,Mprcutafi ;i Jaurrtrfl iln ]rn!x«,l 4 ii| Initulr niin rtimi PHJt A degrés. . . . 0.5 2,0 s ,5 0,30 1 >, 8 o 10 — . ♦ H . 1 .0 3,5 L 5 ô,a .2 «,78 an — . . 1.1 3,9 5 .n 0,2a n .“8 3 o — . . . , L 7 3,8 53 o, 3 1 0,69 \o -- t . . , 0 - Z Tj a, a IL 1 oM o ,56 Cm - • .... 4 u> 1 ®i 7 O,tî0 n/|û qn — .... 43 û/j 7 ' L> - 0,67 o ,33 Ce tableau montre que, jusqu'à 20% la pression moyenne è l avant n est que le cinquième de la pression totale, alors rpie la dépression à l'arrière en es! les quatre cinquièmes. 113, — Répartition uns frissions sue* la flaque courbe de po X 1 ^ an ET DE FLÈCHE — — {PL XXV . 1 3, A Sur la plaque courbe, la répartition des pressions on dépressions suit une loi analogue. Dépendant les dépressions sont beaucoup UÉSL LTATS 11 ÈSÊU U \ Si plus élevées et beaucoup plus variables; on remarque en oui re. aux bords latéraux et jusqu’à 20' au moins, de folies dépressions qui n apparaissaient pas, ou restaient très faibles, sur lu plaque plane. Nous avons en leu lé lu pression et la dépression moyennes sur Eu plaque. Les résultats sont contenus dans Ee tableau suivant ; d’JïMillûiiSCWl tfa In fldnîbi -ri du Tortl PUB^SlÛîi mrvrei nie il l'avacil DM-UPH?ICiN Tn^yfmK' ;i rtrrîèm IMIESRUN totïlC fcllT lu |»lRifiit u.ifi'onr dî! b ]Mr«£SiüII m l'avant M lij fiTC SS-.on HUfllu rappost icc l« dépression ii li's rri^rr* i 1-1 p KM ton, LnUle \tJM nrm ci Hegfé . . , . 0,5 2,0 a t 5 0,20 i >, 8 t> to degrés. . . e .,7 0 7- :i O.:!; o P ü3 i5 — , , . . !>,(> 5,2 7$ ûM o,t»7 Ht , . . , îïj'l 4,6 7* 0.35 o>r >4 9" — ♦ • • * 5*5 2,1 7é (>-7 J < 1,28 En moyenne, pour les angles de 10 a uï\ la pression à l avant est donc environ le tiers de la pression totale* alors que la dépression à l'arrière en est les deux tiers. Les pressions totales sont bien les mêmes que celles fournies par la balance. Par exemple, pour 10" Ea pression totale est en moyenne de -, ? mm, soit, d'après ee que nous avons dit plus haul, 7*3 ky pur mètre carré. Le coefficient K correspondait! est donc 0,075. L’est précisément 3 e même que celui donné par ta lia lance. Eu résumé, cet examen montre bien nettement que pour les petits angles (de o à 10 1 l'offert de l’air sur la plaque, plane ou courbe, est surtout dû à la grande dépression qui se produit à l'arrière, CVsl dans le voisinage du bord d ! aUaque que ces phénomènes de pression et de dépression sont le plus accentués. Pour les angles de 10 à 20", la dépres- sion à barrière est également très for Le dans le voisinage des bords latéraux, fous ces effets vont en s'atténuant beaucoup, à mesure que l’on si' rapproche de l'arête de sortie. I ne autre, conclusion a tirer de celte étude est que la pression varie beaucoup d'un poinl à l'autre de ta plaque ; il faut dune bien sc garder d’admettre que la pression en chaque poinl est voisine de la pression moyenne. 11 L ; Il ÉLS 1 ST A \CK hK LA I \i L I LA \ 1 A TU) S K 3 Enfin on ne doit pas é fendre à Ionie In plaque, comme I oui la il certains expérimenlaleurs, les résu liais obtenus dans In seule section médiane. Cependant aux petits angles de L'aviation, c’est-à-dire aux environs de g\ les pressions ont une répart il .ion à peu près uni l'orme, et les résultats relatifs h la section médiane peuvent donner une idée sul'ii- sanic de cette réparti lion; il ne faudrait pas, toutefois, vouloir en déduire la pression moyenne exacte. ü 7, — Résumé du chapitre H. Il nous semble utile de présenb r brièvement l’ensemble îles ré*ulbits exposés dans ce chapitre. Pour les plans carrés normaux nu vent, h 1 coeliicirnt l\ de 3 a iormnle n ■ ks\ croît de 0,065 avec les plaques de idX m cm jusqu'à o,ofî avec les plaques de r m\ Celte dernière valeur est probablement une limite pour les grandes surfin 'es. Le coefficient d’un rectangle normal au vent subit avec I allnngemenl une augmentation qui est encore notable quand le rapport du grand cèle au petit atteint ^ 0. La ligure 18, relative à des rectangles de 22 5 cm\ mo n l re q ue de bail 0 n ge 1 1 1 .0 ni 1 . c ' c s L-à - d 1 re d 1 1 c a r ré . ù ballon ge m e 1 d 50, K passe de 0,066 à 0,097. Le rapport entre lu pression subie par une plaque oanve ou rectan- gulaire inclinée h t sur le vent, et la pression que supporterait la. même plaque normale au veut, esl représenté par le graphique do la ligure 19, e) ni résume les lois de insistance des plans obliques, La pression sur la ptarjue carrée inclinée à , 7 " est presque une lois el demie plus forte que la pression sur la p bu pic normale. Ci' maximum a fait l'objet de plusieurs véri lirai i nus. A ]o\ Irois plaques de surfaces notablement différente* ont donné un même rapport —=1,;^. ce qui permet d’admeltre que l’effet de ^ *■ iji» l'inclinaison ne dépend pas de la grandeur de la su H ace. De o" à 10 ou i 2", on pont prendre, pour rapport cuire l'effort sur liKSL'LTAÏS GlNlSltAI X Hd une |iîrif| iH" inclinée ô i" rf lYfforl sur 3a même plaque normale, 3a valeur exprimée 1 par ; rullongrmenl n c’esl-à-dirr le rapport du côlé du rectangle perpendi- cii taire au vent à l'autre c.ùté étant compris entre i cl 9, \ n graphique donne la position des rentres de poussée sur les rectangles inclinés lig, 23 . Lg rectangle d'allongement 6 a é(é spécialement étudié Planche I Les Planches Y t VI et VI I rontieimrn! les ré su liais analogues pour des plaques de mêmes, dimensions, mais courbées suivant des ares de différents rayons, L influence de la courbure est résumée par les figures 24 et 30. Les courbes de la ligure 24, que nous appelons courbes polaires, donnent pour chaque plaque les valeurs corrélatives de la résulta 11 le totale, de sa composante parallèle au vent, de sa composa nie perpendiculaire, de sou inclinaison cl de l'inclinaison de la plaque. Les courbes sont commodes pour comparer 3 es résistances des plaques. Les diagrammes des ligures 20, 27 H j 1 per met le ni de calculer par interpolation les composantes parallèles ou perpendiculaires au vent et les, pus Etions des centres de poussée sur des plaques de différentes courbures, inclinées ■■'i de petits angles, Homme surfaces parallèles, eioii> avons éludié, avec deux plans en farine de disques, de rectangles ou de treillis, perpendiculaires ;m venL, se recouvrant et placés à divers écartements, la pression sur chacune des surfaces e| sur l'ensemble des deux. Nous avons considéré ensuite des groupes de deux surfaces parallèles CL peu inclinée^ sur le vent; ce- surfaces, planes nu courbes, soûl analogues aux plans Sustenta leurs tics aéroplanes biplans: les résultats sont représentés graphiquement dans les Planches XV H à XX IL Le paragraphe ; donne des coefficients de résistance de surfaces cylindriques, coniques cl sphériques, Enfin dans le paragraphe 6, nous avons étudié la répartition des pressions sur une plaque carrée et sur une plaque rectangulaire plane on courbe, placées h différentes i ne I maisons. » CHAPITRE NI AILES D'AÉROPLANES si, — Ailes étudiées A la s ni Lu des recherches précédent es T nous avons appliqué Eus mêmes méthodes d'expérimentation à l'étude d'ailes d'aéroplanes, Xous avons donné ti cm du profondeur et 90 de largeur ù tontes ces ailes, excepté aux ailes 11“ 1 o, ij, 1$ ùh et 1 4, pour lesquelles les tracés des constructeurs nous ont amenés a adopter des dimensions un peu différentes. Les profils des sept premières ailes sonl définis géométriquement. La première 1 PL IV) est la plaque, plane, dont nous avons déjà parlé. Les ni les n" 2, j el 4, dont les profita sont des ares de cercle ayanl comme flèches — el 1 de 2 7 n-ï 7 à 4, PL V à VN). la corde, onl éLé également examinées ié' 1 Les deux ailes suivantes sonl planes à une extrémité,. eL courbées ej reniai renient à l autre; 3 a première a sa partie courbe du côté de l'nUaqtie, la deuxième, du colé du bord de sortie n‘" ^ el o, PL \ 111 et IN . L’ait 1 jL - PI. X es! plane en dessous et circulaire eu dessus, là lie Forme esL importante parce qu’elle rappelle la coupe d'une pale d'hélice. L'aile iv' f> PL XI 1, courbe sur scs deux faces, épaisse au milieu et tranchante aux extrémités, a la forme d’un croissant, [dus dlïfé à l'arrière qu’à Lavant. LA R INSISTANCE BE L'AIR ET, L'AVI A ! ION m L ’ c i i h ■ u" o PI. XII es! au contraire renflée* sa |>«i ri lo antérieure, et mhi profil présente quelque analogie avec une 1 aile d'oiseau. Les profils des nu 1res ailes sont analogues ;i ceux emp lovés par différents eonsf rue leurs : 1 /aile n“ io (PI, XI IL h l’aile Wright ; L’aile n" ii Pi, XIV a l'aile Voisin, laite suivant Je nouveau lypr peu déformable ; l/a tle n‘ n Pt, W à l'aile Maurice Karman, < | u e le constructeur estime également peu déformable; Laite u" ] 3 'PI. XVI est celle de l'appareil Blêriot dit « de la traversée de In Manche ». L'aile u 13 /é.v.'Pl, XVI hh* est une aile BlériûL plus récente et nota Me me ni plus plate que la première (type « eircuil de î’Ësi W Nous avons fa i t une étude plus som maire d'ailes dont lus profils nous i ml été fournis par MM. Bréguel aile 11" i_| H Krnoull aile n“ 15) et I Ïr/Avicdii n‘ iè, t~ et Ci . Enfin nous avons expérimenté des modèles d'aéroplanes Esnault-Kellerio -, Meuport et Anloinelte 1 ♦ Les planches dressées pour les ailes n"’ 1 a [3 hh sont disposées suivant un type uniforme, de manière à faciliter tes comparaisons. Afin de ne pas répéter pour chacune le détail de son examen, nous allons nous occuper particuliérement de l’une d'elles etnous choisirons la planche XII I, se rapportant au type Wright. g 2 . — Examen détaillé d’un© planche PI. XIII, ou figures flans le [ soit environ 7.; rm par ntèlre, 0>4 ' ‘ suivent un tracé qui itnus a été communiqué par la Compagnie générale de navigation aérienne. La profondeur de l’aile réelle est 3,952 m t H son envergure 12,03 h 1 rapporl de eus deux dimensions es! b,iO. ]i Ce dwiH'f tu odd te rlanl Incomplet. nous ri en parlerons rjij’à l'Annexe vnii p, 1^9 . AILKS D'AGIturi.ANtiS ST l/aila est légèrement arrondie aux extrémités: sa flèche, mesurée sur .la i ,1 l i gu e i n oy e n n e, e si ^ - soil ojojw, Sa su r 1 a c e est 22,2 m . Hans un premier diagramme bg. 44 , soûl portées les valeurs des efforts unitaires Lotaux K t), horizontaux K et verlirnux h., pour des angles d'inclinaison i variant de o à to\ Rappelons que nous délinissons I iiietiiiaîson i par l'angle de la corde Je l'aile avec le vent supposé horizontal, mi, d une maniéré plus générale, par l’angle de la corde de l'aile avec la trajectoire. A propos de celle m [’iO. |-i. — Modi'fa iiyfHn-jsnùfitù de l'itîte Wrifjfit. délin U ion, ou nous permettra une digression qui uest peut-être pas sans Intérêt. Un a souvent proposé,. pour simpliliér tes calculs d aviation, de compter les inclinaisons à partir de l’angle de sustentation nulle. (Ml pourrai L do celle manière regarder la susLcntation comme proportionnelle à l'inclinaison. Mais il faut bien observer que celte hypothèse 11 est légitime qu'à condition de s’écarter peu de l’angle de sustentation mille. Or, tes angles utilisés en aviation en diffèrent trop pour qu ou puisse admettre dans l'intervalle un rapport eonsl an L enlre les variations de la sustentation et de t’iui'idenee. Pour le montrer nçtteniftnL nous avons l'ail quelques mesures supplémentaires avec lu plaque que nous examinons* de façon à prolonger la courbe de ses coefficients jusqu’à l'axe ries L Celle courbe diffère sensiblement d'une droite : le vol se faisant aux environs de /=q\ on voit que si I on veut remplacer la courbe par 1 Ht- marquons qu« lot- viileur* di: K, ro|nwentEnl in |trosiiiu moyenne soir raile, • n- f;tj |>ai ■-'* - l 1 1 j in - ht vili-sse do j m aee. Ains-i iv. = 0,06, fi-iu- exemple, correspond n ' ■ h 1 )<>UI vitesse de u» mu sé-c, et j’i h<{ pour rellr de :>d m- w. LA INSISTANCE DE E UH li'I’ LAVIAIION hSÜ une droite, nn doit prendre la droite D tig. 44 ; tandis qu'ori sérail condl ni ( h prendre l> si hui admettait que les variations s < h n t linéaires depuis 3a sustentation mil le, Par conséquent, si Po ri veut, en choisissant convenablement l'origine de l'inclinaison t, représenter la sustentation par une formule telle que Kg — Ai, i.'idle origine ne doit pas être l'angle de -us tenta lion nulle, mais l'angle Fig. 44 * BiTorts unitaires totaux, horizontaux ot verticaux ^\tr Vttilù n» ÎO. délmi par l'intersection de l'axe des i avec J a droite qui louche la courbe des K„ dans la région du voh Ainsi, au point de vue de I aviation, il n’y a pas de raison de rechercher l’angle réel de sustentation nulle. D’autre part, si la définition de l’origine des inclinaisons est assez indifférente dans des calculs théoriques, où fou se contente rie symboles algébriques, il n on est plus de même quand on lait des mesures ou des applications de formules. Nous avons déjà remarqué (note r de la page 54; qu'en prenant pour origine l'angle de sustentation nulle, on ne pourrait AILES lVAEKüELAXES SIS pins donner la valeur d’une inelimiisoii sans avoir mesuré d abord Fanglc origine; de plus, les erreurs commises sur celle détermination se repor- tera i <> n L su r les a u I re s rés u I La Ls . En somme, nous croyons qu’on ferait bien d "abandonner cette définition toute théorique tin l’angle d’inclinaison ; c! h 1 ne peu! que jeter rlc ht confusion dans l’esprit des constructeurs, qui naturellement ne connaissent que 1 inclinaison donnée par les éléments géométriques de leurs tracés* Il leur importe peu d’avoir des Formules simpliÜées, s'ils ne peuvent pas les appliquer, Ile venons 6 lexamen de la planche XIU. Les valeurs de K., K d K,, multipliées par SV donnent refît) rl Lofai, l'eflorl de sustentation et la résistance à l’avancement (i ■* On volt qu'elles ne s’a u nul en I pas pour Lin clin ni son o degré, de sorte qu’à des angles négatifs le vol est encore possible. C’est à — :i que la sustentation s’annule. À partir de 2" jusqu’à Ü", les résis- ta ne es K; et K„ sont sensiblement proportionnelles à i; au delà, elles croissent moins rapidement. La résistance à, I avancement su il une loi parabolique, eL sa courbe csl concave vers le haut. Le rapport très important en pratique, fait Lobjet d’un second diagramme dïg, 45 . En appelant fl, comme nous l’avons fait jusqu ici, l’angle de- la résulta 11 te avec la verticale, on a tf/Q — jV- La courbe ! racée donne K x 0 et à l’aide de deux échelles, l'une à gauche, l'autre à droite; ses abscisses sont les inclinaisons i. On voit quelle passe par un minimum aux environs de 2\ mais qu'elle augmente peu rapidement ii Ou peut remarquer que S ol \ ' sont iiivorscnieiil proportionnels pour nu même poids soulevé et pour tme même itjnli liaison, de .su lie qu'à mie viles se pins grande «om'spoml uin' nitrlacr: plus pi-ti l p . K, et "K sont i*n quelque sorte ries ooHUieieiils il utilisai inn de eel le quantité SV J . Air]^r, admcUmiH que puni ; H-UtdoiîlilL LOJ I île GtXJ fat , OU utilise une fii|.|-f!M3Ç de \itm l cl imo vitesse île- tio fan h un donna ni au produit SV 5 la valeur de 1.100. Pour obtenir lu même susfealution a vue une vitesse tk ipr> tow/ft ou sr> m il >niiîr,i d avoir une surface 1,1 ce qui conduit à un appareil de d jim- ns ions beaucoup phi* réduites, 12 \A ItlïÿJSTA.VilK 1* K J . A I II JH I/aVEATIILN fin jusqu’à ü ou v : ce ho ni clone Ees angles les plus intéressants pour Er vol, [i 1 1 is< [U ils (N trespoildcni au minimum de résistance h l’a vainement pour une sustenta I ton donnée, cVsl.-fr-dire à la innindre dépense de puissance, ou nu maximum de vitesse pour une mémo puissance. Dans cet intervalle, E;i résistance èi l'avancement est rn moyenne le dixième de la sustentai ion . La bissectrice des axes iîguréc sur le diagramme. montre ipie 5 esl plus grand ijuc i pour 1rs petits angles : iE en résulte, comme i n'est antre fpte l’angle de In normale à la corde avec la verticale, — i est représentée par la portion d d'or- donnée comprise entre la courbe des ù H la bissectrice tins axes : ainsi, pour rinrlïnaisOii de né, la résultante est inclinée de >' en maniée b normale à b corde. Les variations corrélatives des éléments dont nous venons de parler sont représentées, dans le diagramme ijui suit !ig 40 , par une seule, courbe, donnant à la lois l'in le nsi Lé et ldncl maison de la poussée total tu WLGS l> \ KIÎOP L \ N KS ÎM les intensités des composantes horizontale et verticale, et J inclinaison correspondante de l'aile, Chaque poiril de edfe courbe, . : ’i laquelle nous donnons le nom de courbe polaire, représente K, par le rayon vecteur parlai]! de l'origine, K, el K v par son abscisse et son ordonnée, h par l'angle du rayon vecteur a vue l'axe îles ordonnées : les inclinaisons } soûl inscrites sur la. courbe d’après le diagramme de ta ligure 44. Comme nous lavons vu mi chapitre H, celte courbe unique est très commode pour établir des comparai- sons avec d’aulréS ailes. Aussi avons nous jugé utile de grouper sur une même planclit: I 1 ]. XXVI I h 1 ?s polaires à plus grande échelle des ailes expéri- mentées, et de reproduire cette planche sur une leuillc I rausparenle, pour faci- liter tes comparaisons par la superpo- sition des tracés. 1 in outre, nous avons joint, sur chacune des planches !\ h A Y I bis el ligure 46, à la polaire de l’ai le étudiée* ta polaire de l’aile cireu- \ 0 09 0.0 8 0 0 1 u 0 0 S 3 cy* 0 OS Vï V* t 0.0 4- Ê S 0.0 3 1 0 0?. ET «5 0 0 L 0 0 0 lai re d e tiédie _ _ - 1 p u sert de le 1 ■ 1 n e 1 x de coin parai son . Un voit ainsi immédiatement, en re 1 j u i concerne ! aile que nous exa- gÿ 3 ^ qqq minons, que jusqu’à K =0,05, elle Composantes horizontales wtàrss K x cquivaul à peu près à I Asile circulaire ; fio. \\>. — i'ohir*' t)* 10 inefhtèa ù fj 4 . I *1 j ■ , rrre. rJ i rJJJ r. ■ !(? f «J r r ” JTJ t Tjr iJiLjfi if-t.&J ii EJ - pour celle de ;o m qui est par- lois atteinte, par 9. Un arrive ni nsi aux pressions énormes de 120 /-y l'iar mètre carré, chiUrc qui, très probablement, dépassé de beaucoup ce que pouvaient supposer les constructeurs d'aéroplanes. Les ner- vures de I aile cl les leudems dans celte région doiveul être calculés eu c on séquence. Cette remarque cal d'autant plus utile qu'elle s'applique à presque toutes les ailes que nous avons étudiées, DE n y a qu’un moyen de réduire ces pressions excessives ; c’est de mieux les répartir sur ta surface de l’aile en donnant au bord d'attaque une l’orme approprié?® voir p. 96, aile n" 8 1 . 1 éoar k's vitf&seç de ir«> km .■jo m set i|ii'oj( cavjsri ce ■ I ■ f 0 roimncr r^ïilisàldcs LA Et INSISTA y CK E) E I/A E 11 LT L'AYIÀTlüX n La pression esl, très faible du. coté du bord de sortie, otï elle n’ntlouU ])-is 2 hj par moire carré, soif ]8 kg i\ la vitesse de 30 mjaec, La dépression mo venue sur le dos de l’aile est environ 3,2 mm t k pression moyenne sur la face inférieure 1 mm. ( Ni peut donc dire que l’aile est deux Ibis plu* aspirée sur sa lu ce dorsale qu’elle n’esl poussée sur sa face îriléneure. i 3, — Observations sur les diagrammes des autres ailes. -k/e plane t trik x à roit y intrus cotts/tmtex /V» / Vu Vil r — t les pknefaes se rapportent à un rectangle plan de 90 x t- oe H ?i des aile- de même ^nrlacr ci de 11 radies -_■■ Nous avons comparé ees surlares entre -7 1 ; j > 7 elles en étudiant l’inJl ncnce de lu courbure voir tig. 24 et 30 .. Ijéi les considérant comme des ailes d'aéroplanes, nous vovunis w rlu bord d'ellaque, Oïl peut, pour eldruler la résistance ilr l'idle, tracer Mes zones échelonnées dans, lesquelles les près- ^i'irjs serai Nil regardée-. comme lig \]\) lie*, zones seraient limitées au milieu des points mï 1rs pres- sions uni été mesurées. La première mirsiil ainsi iiih- largeur de j 7 ni n» sur U- modèle» soil 20 à a» cm sur 3 'ïu Ih* J réelle, puisque le modèle i;sl !;i 1 1 11 l"ér h elle rte . f '• Un | sur relit* /.une étant de c.! jï)m, Ni poussée Lie 'S kÿ par jLjrlre e outrant, 011 v.f £■/ pour un .' lu ut. La poussée suc ta suivante fiera.il 2 ky par niéli'e roriruiif, ou lit tnj pour tin veuf tic Su m ; r-| ainsi île suite. 11 serai! Ih’-s facile, ni tlispostml sur mi appareil retourné îles couches de sable sépuraes par îles planchettes ^crliralefi, 'le matérialiser la ligure ci contre, - r - S.-.' ■ - i r i=. ■■■ -fl -t ■•■ ■■ >4 fat çurur v .rhrfiiiü il U- 7' fiîi £UU«M F] G. pj. Ui/l'S II A V, Ht 1 1 * L A N IvS 9n umuhe i jl H Ici que c rsl Jïi courbe polaire de celte plaque qui se rapproche le plus de I n xe ries ordonnée*, pour les sustentai ions K., les plus ordi- naires, Avec celte aile Inclinée 5 h”, H l-.l , K æ =o 1 CH I.L.5 S K r*t doue sensildomml le dixième de K.„ A cet angle de 6 " |?i réstil- luuLe rsl ii peu "près normale à la corde : relu se produit, d'ailleurs, a des incidences peu diflérenles, pour toutes les ailes que nuits avons étudiées, Pour celle même plaque, lu courbe des îv : [tasse par 1.111 minimum pour / — q environ. Le ce ni ra de poussée suit la marche que nous avons déjà indiquée, se rapprochant du bord d'n L taque jusqu'au tiers environ de la largeur de La tic, pour i— 1 ; ", H s‘en éloignant ensuite. (Juuiil aux [tressions, nous les nvon* exuitiinécs déjà avec détails voir p. 80V, A ik* n ç t'f 0 /Y. VIII ei /.V. — Comme les précédente** ces deux ailes. 40 ni définies géométriquement: elles sont formées pur de- Lôlo* de 2 mm d’épaisse m\ L'aile 11° j est circulaire sur sa moi lié antérieure, et elle est continuée à l'arrière par le [dan langent. Le rayon du cercle est relui de la plaque 1 n" -j, cl la flèche maximum, située mis à partir du bord d'attaque, est d’ environ L'aile ji" O est la précédente retournée, Su llédic e^t donc aux t . de Ja s O profondeur, à partir du bord d 'al laque. Mu voit par ta planche XXVI que les diagrammes polaires de ces deux ailes *c confondent seusiblemenL du moins jusqu'à K = 0,0", Il en ré-su lie que jusqu’à cette limite, si les deux ailes soiit inclinées de l’uron à donner une même sustentation-, elles donneront aussi une même résistance à 3 avancement. Il va donc, à ce point de vue, équivalence entre les elTels des deux plaques, fl semble qu'on en puisse conclure que lu H écho est l'élément important de J ai le, et qu'à ilèche* égales, e! abstraction laite de !Mv LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L'A VI ATI DK d'incidence, les formas données h deux profils d’d les ont peu d influence. L'incidence normale du vol varie seule [i i'V n v - i /V, Ai. — L aile n" 7 a >a face supérieure circulaire, sa lace inférieure plane, et des bonis tranchants. tVesl mie forme dos pins intéressantes, cl souvcnl adoptée pour la section des hélicos aériennes, Li's diagrammes montrent que lo rapport passe par un minimum, éual à 0,07, pour l'inclinaison de y. La valeur de K, est alors 0,019, l.e contre de poussée éprouve îles dépkeemenls foui a fait analogues à ceux des ailes courbes sur les deux faces. Aik n n 1 PL A / 1 . — L’ailé n ü a ses bords tranchants cl scs deux JiN < > combes. On voit par J examen de la courbe polaire qu elle es! sensiblement équivalente h la plaque circulaire de flèche —L - Ionie 1 JvJ question d'incidence mise h part. ^•bi peut appeler I cillent ion sur ce luit que J n dépression ne sml pas h même loi que pour les ailes précédé nies. Au lieu dotre fiés élevée vers lo Dm il d al Laque, elle v rst au eonlraire lailde, cl nul teint son maximum qu au tiers de la plaque; sa reparution est beaucoup plus uniforme. t,ol;i lient à ta forme du bord d alla que, qui est tranchant et incliné vers le lias, et qui, par conséquent, pénètre dans l’air sans déterminer des tourbillons connue la plupart des antres plaques, Lotie forme semble donc très recommandable. AiU n” 9 [PL XIJ . — Contrairement à 3 a précédente, celle aile a lavant arrondi en bourrelet- Bon arrière reste eflllé, et son profil rappelle vaguement la forme d’une aile d'oiseau. Elle présente une forte résistance h l'avancement, Noms avons étudié la répartition des pressions sur cette pl amie mise aux inclinaisons o, 2 , 4 , 6, B et to\ Dans le voisinage du bord d attaque; tant que le dos do TaUc est assez incliné vers le bas, à o degré par exemple, Je maximum de dépression se produit près du milieu de la " pour JC ■ -o.otî. l'angle d'inridencr devrai! éh k e tk | • T n >k y p D1tr i n ■ 1 1 ■ courbe I fi vu ni, 'U [ N ■ riM.'ÏJib il." 7" jjtiiiE' iVutif. A 3 LliS U' À EKOL’L A A ICS fi" milieu «1 e lu plaque, com me nous l’avons trouvé pour l’aile précédente» Au fur et à mesure que l’avanl se relève, la dépression sur le bord d'attaque augmente ; pour 6 h elle esl d’au moins 9,5 mm et pour io° elle dépasse 14 mm. En ce qui concerne les pressions sur ta lare inférieure concave, on peut remarquer l'aspiration qui se produit, à o degré, sur la moitié antérieure de la plaque, Ouand l'angle augmente, le* pressions augmenlenl aussi sur celte face s ;i n s que la Hure de leur courbe change notablement, Àife n* li {/V* AV T;.. — L’aile n* 1 1 , donl le profit est analogue h relui de l’aile Voisin* ;i une llèche de — environ. Elle est constituée par une Feuille de lofe de 2 mm d'épaisseur. C’est aux environs de 2° que le rapport csL minimum, Le centre de poussée est le plus rapproché du bord d’attaque entre 5 et jo"; il s’en éloigne ensuite très rapidement. La pi j luire montre que pour les faibles sustentations, la composante horizon- tale est notablement moindre que celle de l'aile. circulaire de flèche 1 ? * 5 Aile n" ti (Pt. A Ci. Celte aile a été construite en] bois, suivant le 1 profil adopté par M. Maurice Karman, La (lèche est de — ■ K Le rapport jV est minimum vers On voit par la courbe polaire que ce 1 1 e a i I e éq 1 1 f va ü t a pe u p rès à 1 a \ >réc é dente. ÂHes h" 1 ' } Pi. A VV . — L'aile 11 * ] ; a été' établie sur tes données du monoplan Llériol (type Traversée de la Marnhe), Cette aile a, jusqu'à ié, une .sustentation cl une résistance à l'avan- cement plus Sortes que l'aile de flèche — — Le diagramme polaire montre l bS que, pour une même sustentation, elle a plus de résistance à l'avancement que relie dernière (n. 1 U , si vrai que net? résultats n- sont pas &b&olumcnl 1 ompa râbles, puisque les plans é' - 'l.'iiv plaques diSrenl | ui r l'allongement, qui n'est que i|>- \ au plus g •* n 1 p 1 I riilr H loriot au lien tU- (», H par hs forme arrondir des fiu^l^ de colle uile. lit LA RÉSISTANCE liE L'A I It ET 1 /AYlAHON K IJ ua ni ri La courbe des -j ? c on voit que, pour l> -.s très petits angles, ce prolil serait peu favorable, comme on pouvait te prévoir ru raison rie la forme de bec donnée à Savant de fai le. Lu revanche, de 4 à to 11 , le rapport cuire K cl K„ est sensiblement constant* ce qui peut être nu avantage. De plus, de ; à 1 Ç. intervalle comprenant les angles de vol. le centre île poussée a des déplacements relativement très faibles. Ailé if 13 bis ; PL A V 7 bis). - M, Blériot a construit pour le dernier meeting de Bélhenv un appareil dont faite, plus plate, est représentée dans La planche XVI Ah, La Hoche n’est plus que de ^ , Le rapport est beaucoup diminué aux petits angles, et S 'angle de vol qui paraît préférable est aux environs de 4 à 5'". La résistance à l'avan- cement est beaucoup moindre qu'avec l’aile précédente ; aussi la vitesse de ce monoplan Blériot a-l-elle alfeiiil mo Am. LeLte forme l 'aile esl excellente à ce point de vue 1 . A île jT 14, rH action au dixième rit fuite B régne f.. — Lrüoailca le pndîl f&l ' T V Ecji$//à Vm T Plu, :jl.., - / Y rofU et plan dé t'nile u" S K (i M. ftiériol ii essayé r4$ccmm«uL une ailr encore Hih plaie, cluiil lu lrclie île En face inférieure esl »■»», pour une profondeur efailr dr a» du lype exposé ou Salon de i*)m. Ce modèle com prenait les gouvernails, le moteur et le train d'atterrissage fig. e;jÿ Hi2 L A RÉSISTA K CK DE L'AIR ET I/AVIÀTJUN avons ton! d'abord expérimenté le modèle complet sous d i. El V’ - rentes inclinaisons par rapport mi vent, puis nous avons détaché les ailes pour étudier Faction du vent sur le fuselage y compris le moteur et le Irai ii d'atterrissage. Nous avons obtenu les résultats donnés dans b* tableau suivant el reproduits graphiquement sur la figure q6. ISnMÏJU&WiS. SL' If tJC tu ST ktf&uis F.XFHftÉS fl 1 P O tütlHn.r ■ hîiii'ijt J» nr un idnt lie lü mrc H U„ KrrOHTS KÏEHl.^S sur le fns^ljijfn-, [[► moteur, l'j Ifûifl iJ iiLi^irri^sniue IMF un vont de JB mjttf du g i ] >i ei fiLijiv mur ilu üiwlsge de lh cord# de l'a 1 k’ lilfnrL horLEomtaE r Bflipri vertical a » RltbïC Lui*! iu ICJlij ri JkurlfunLu 1 Bb Effort vert irai tv„ ht r.-ç h — 5* — o°7 1 t, l Hb o T S8t| o,4âo 0,47^ 0,080 — rKt LO — rb 0,17b 0,8ïm o.83d 0,21 4 a- » 1 n ,k 0,308 * SU78 1,000 o,ai 4 o t 0f>7 0,019 ï“3 0,288 ] u4*o o$i 4 0,078 n.oül) La plaque carrée île iox io cm, normale au vent, nous avant donné rsitù lAÛ-0 un elîort de 66 f/r pour 10 rtt aec^ ou voit que Je fuselage complet de notre modèle est, au point de vue de la résista nec ù 1 Avancement, sensiblement équivalent à une p bu pie ea l' rée d e iox 10 cm , 1 10 u r I f 1 2.00 ]T oa 1HQQ æûd / / 3 ne 3 n 0 sot t Ll Ci tes angles de vol habituels qui sont voisins de noire angle de 0 degré. Cela nous conduit à penser que Ion peut estimer ti t m 1 environ la surface nuisible du monoplan ILE. P, Démuni des cylindres du moteui' et du train d’aller lissage, le fuselage a donné à 0 degré et pour 10 m xec, un effort tOQ a 0 11 3 0 Û ] (1(1 0 -jf -too -2ÜÜ Pc, ,= D-- -1 “ — - 1 — ■ 0»-4 J*'-" j_— : t L u "" -j NT " | • *■* J* ff' s- v & 56 . _.! Eïï irl horizon 1 ml égal à 4}' g)\ correspondanl , , , pour l’aéroplane h un plan normal de Sfir lit module tir ' * r i'fïPiTQpiiiae Esnault^Pelirrie, itritr les <■ j ut les ci sftiis léà fit le s. 4 Les deux tableaux que nous donnons permettent de calculer l’action de l'air sur les ailes seules. Ainsi, pour une inclinaison de la cordc de l’aile de *f\ g on a, pour 10 ta w f Ensemble de? ailes cl. du lu sciage, , - M. = iv»oK/y/, Ig := 0,978 Ai?, Fuselage complet seul , [^'==0,067, R^= 0^019. AILES D'ÀÉE U PLAIS ES J 03 On en conclut pa r différence tes actions sur les ailes seules : R , =; O, I \ i % , R P — 1> ,i jôg kg . Les ailes dé notre modèle ayant mie surface totale de 0*24 m\ les coefficients K, et K„ sont : K , u t ooü, K „ — o,o >. M.0iSOf'l,AN NiKUl'OKT, Nous avons l'ail établir, d'après les dessins tpie nous a comniuniijués M. Meiipgt't, un modèle au ~ de son monoplan, comprenant le moteur, le train d’atterrissage, les organes de commande cl les haubans dig. 5/ ■ La ligure îéî montre le modèle en essai. LA HKS[,STA\CK DE L'AIR ET 1/ÀVIATlOX lui Ce modèle nous a donné les résultats suivants î 1 NCLtN.lt 3 Û.Nâ ML H LI VENT CFTOUT 5 EXERCÉS St'Tt LE MODÈLE ÇOHPLTU ï*sr un vcDi 1I0 IA hfftec IL U, REFIT |LT5 RSBHC &5 Kür Ji> fiiS^laffO SÉijt jinr lui vent r|n 1Ü M'IrtÇ- i5« plan su pd rirur it: 1 i'iim-I 1: lEn tu C indu ■il ■ : L'RÎto GITorl hu>riKonin] H, ETcrl vortitat El,. CflDTi Lptal Eïf Effort horà^>>iaL^ï R r .,. K (To rt vwtleil te. k;f tofT h fey ky — 3 " :p 0,,20 ™ n,ri|S 3 * 9 * n,l 3 a i 1 J jfhH r },( lîSi; t 0,110 t ),ol«S — 0,002 & 12“ 72 •nttu u."i |di !>,33 0,0-1 â 0,028 l’u;. ."|K, — ■ Kjih'iti ifu tutuivh' (/<-■ tiitifiopiaii .Xtonport, Ce tableau montre que, pour le Meuport, les angles les plus favo- rables son! ceux pour lesquels la corde de lafle rsl Inclinée de b" à 9" sur le venl, puisque r’esl dans ces limites dVmgles que lu rapport w 5 csl le [dus faible. Pour ces angles d’inclinaison, l eiT' rl horizontal sur le fuselage soûl esl de 4;, Qf environ, Si l'on rapproche res chiffres de l'effort 60 ÿr que nous avons mesuré sur une plaque carrée de 10 X ir> çm exposée normale- f aiu;s h vuhhI'l bourbes d'égale* pressions --mi- le tlo* iJp l’aile. l'ressions? fl dépressions sur les fru-fs mfêrleijrr — ' fl supérieur 1 !--,'l de raiTr * I an s Lf h ^ e cl i ons . 1 ï , G, 3 i . tlum-Les d'égales pressions sur h j’;i,v mtr rie Lire tJc l’ail y. Fit. %. — / 'fessions o dôpt'esshns sr/r i'tiita du modèle tl'uëropl/we Xieuport, inclinée# 6° I ■••• pressions ut dépression* sonl exprimées en mm <1 raii 1,1 rapportées; i'i J;i vitesse ilf e^i tN.-zec LA URSIS'I ANCi; h R LAI R ET LALLATION ilh; meut au vent, on en concluL que te fuselage du Xieuport est, au point de vue de 1» résistance à l' avancement, équivalent à un pian carré normal 2 de - de m'. Nous avons complète relie élude en déiermituinl les pressions dans les sériions A. lit, C. D • lig, ;ir des ailes, la corde (Misant un angle de 6" avec le venL Les résultats sont représentés dans celle ligure où nous avons aussi tracé, sur le plan îles ailes, des courbes d égales pressions pour charnue des faces. On voit notaliimenl que, dans le voisinage du bord d attaque, la dépression u'esl pas très élevée. Comme nous l’avons dit à .propos de notre aile en forme de croissant et. des ailes tîlériul, cela lient à ce que les éléments du bord d 'âl Laque sont., nettement inclinés vers le bas* Les dépressions augmentent à mesure quon se rapproche du I use lu gu. Les pressions sur la face concave semblent au contraire avoir leur maxi- mum au milieu de la largeur de ! aile. g 5. — Application au calcul des aéroplanes. Les résultats qui précèdent ne peuvent pas être étendus aux aéro- planes sans être modifiés, fin efltT, la différence de grandeur des surlac.es apporte des changements dans les coeflicienLs unitaires; de plus, les aéroplanes comporte ni nécessairement des surfaces autres que les ailes, et par suite des résistances supplémentaires a L avancement ; enlîu des surfaces portantes multiples oui entre elles des influences mutuelles, que les biplans étudiés plus liaul ne sullisent pas toujours a déterminer. Mn ce qui concerne la variation des coefficients avec 1 accroissement très grand «les surfaces, aucune expérience précise, à notre connaissance du moins, ua encore été faite. 11 suffi rail pourtant de connaître la force exacte et le poids d'un aéroplane, puis deux valeurs correspondantes de son Inclinaison et de sa vitesse en air calme : on en déduirait son coeili- rienl. de sustentation, qui, comparé a celui d’un modèle, donnerait le ra p p< > rl cherché. En l' a b se n ce d e me s u re bien certaine a ce s 1 1 j c l . n ou s adopterons la méthode suivante. Lu plan carré de même surface (o,ij5 que les ailes que nous A.UiES D’A K RO P LA JS 13 S lü 7 avons étudiées nous aurait donné, d'après le diagramme de la figure 17, K _ =0,072. tandis qu'une grande surface carrée conduit a un cneffiivient de 0,08 qui paraît être mu maximum voir p. 41 1 : le coefficient est augmenté de 10 p. mn. Nous avons admis le même' accroissement relatif en Ire nos ailes et des ailes semblables d'aéroplanes : tes calculs que nous avons établis d après cette hypothèse, n! que nous allons reproduire, concordent eu général assez exactement avec les valeurs que nous ont !■ oiin 11 11 niquées les constructeurs, Si dont' l’augmentation du dixiéme n’esl pas vérifiée d'une favori rigoureuse, elle paraît assez probable pour suffire dans des calculs pratiques. Les résistances accessoires des Fuselages, des moteurs, des trains d'atterrissage, etc., ont une grande importance [1). Les évaluations qu'un peut en faire sans expérience directe varient certainement du simple au double. Il en résulte une grande indétermination pour la résistance à l'avancement do l'aéroplane, Celte indétermination est accrue de ce fait quon connaît toujours assez mal ta force eiTeclive développée par le moteur, ainsi que le reridemcnl de l'hélice et ÏVlTel du courant dair qu’elle produit. Aussi ne pourrons-nous donner de vérification directe de nos valeurs de K*- Au sujet des biplans, les résultats que nous avons indiqués pages 70 et 71 et planches XVI l à XXII suffisent a calculer les eFïorfcs de susten- tation. Les résistances h l’avancement sont moins bien connues, mais les remarques que nous venons de faire montrent qu en présence îles autres e.a i iso s d on ’eu r , celte indétermination n ’a p as d’in c o n v é ni e n t rêe l . Observons enfin que les surfaces placées Lune derrière l'autre ont des influences réciproques qui sont loin d'être négligeables, et que dos expériences sur dos modèles disposés m conséquence pourraient seule.» faire connaître. Nous n avons pas entrepris d’expérience de ce genre, eu raison de l'extrême variété des cas particuliers. 1 l.ii résistfiiiff* 1 h'?, surfa «os nuisibles se ra[tproïli«' A U* que prés en lent les ailes. Il y îi iIohc mi grand intérêt à réduire ces suri'aci-s mitajiF i|iic possi ale, afin de facilite]' la pénétra fin ri. Il r : n 1 1 4-11 |>h l'f irnl L^'r 1 Uhmjitier l"einrrjm b renient et 13 moteur : celte dimïnutkui est :mi nmms aussi iiupnrtunte 1 pan relie de son poids. LA RÉSISTANCE !)!■: L'AIR ET L'AVIATION 1ÛS MoNuH.AN EsiSAUT.Ï- P elTEME. Le monoplan li.E.P. pèse 480 kg à vide et 590 kg en ordre de marche pilote et approvisionnement compris 1, Le constructeur nous a indiqué que, pendant le vol nnrmaL la. corde de l’aile dans le voisinage du fuselage était inclinée d’un angle i donné par Ig -i= 0,071;, ( - e H 1 ” correspond h i = 5 \ 3 , et que l’appareil réalisait, dans ces conditions, une vitesse de 95 httjh i l)* Pour 4 0 ,] el to m swq nos mesures donnent : H,, — o,yHr> L’aéroplane, qui a une surface ron l'ois plus grande, donnerait, en tenant compte dé l'augmentation de 10 p. 100 due à la surface : ivÿfio X iot> X i.i“ S’ î, fi kg. Pour porter un poids dr 590 kg, il faut réaliser une vitesse Y donnée par : v Tïgo“ ïGp* iroù : V - «a'i^fa m 'sec — Lp,0 fan! h . nombre presque identique i celui donné par le ceins truc Leur. A 4°, 3, nos expériences donnant — 0,21, l 'effort de traction est de : 1 1 n fi = Sep x «.si = ' d Æj. Il correspond a une puissance utile de : i:»/, V ‘ï. 3 oû fcy») soit VI *‘ f t. Sur les 114^ d’effort de traction, la surface nuisible qui est, comme 011 l a vu t de 1 wr, entre pour : n,o8 X : Y correspondant à une dépense de puissance utile de 20 ch environ, soit près de 3a maillé delà puissance absorbée par r aéroplane complet. (,) Noua avons communiqué im\ cou si nu; leurs des aéroplanes cxuminéà F,.- h p*nigi‘.iip]ifs spéciaux qui lus concerne ni : on p»ul iUm<’ considérer romiur les valeurs tuum*- ■- 1 1. 1 i.r nous Continua, à . 3 . A À A) LES HA EU O N .AXE S i m MonOPIiAN Niedpohi . Le monoplan Nieniporl pose 255 kg ;'i vide H 520 kg en ordre de marche, pilote et essence 10 kg. compris. Le plan supérieur du l'use loge étant horizontal! il réalise nue vitesse de £4 fou/ A. Avec le poids de 3 2 ukg «'l lesehilïres que nous ont fournis nosespénrnees snv le modèle ;m il est facile de tracer en loncl ion de la vitesse de i o l "aéroplane ta cmtrhe des eJforts de traction b el des puissances utiles IL En effet, si Y est la vitesse de [Appareil, nous aurons, puisque nos données R, et R, sont rapportées à la vitesse de 1 o m : '*er î — lu x i<«> l'S X !. 77 : 1 ,1 H A ’i r -**i T.t Le tableau de la page 104 donne l'inclinaison du modèle H 1 rs valeurs corrélatives de R et jj A Laide des formules précédentes, ou peut donc dresser le tableau sut va rit ■ EIÉP le vepl VCTF.ÜSKS LKA LJ SÉ F.ü tiFrfuti r& A* tnjciin-ii en fttf ri is,s,\s les utile* en t'heemis «Lu ! il'ni SUen'TÎOlJT ■ 11 » TuSi-lfl^C ild la i‘.iïdi' Je Y nia CH en A'Jii 1 1 ^ — A* :-i" 3ü f 6 1 m îjt>,o .'li j,<) û ,f di, 1 83 n>7 3’ 30,8 -; 5 17A ti' 1 1 iï fl M|,-{ 1 ii 5 7 li A 18, 1 Pour le fuselage horizontal, nous retrouvons très sensiblement la vitesse indiquée. Les courbes de la ligure 60 représ en lent en fonction de la vitesse les variations de l'effort de traction et. de la puissance utile* -Nous avons de plus indiqué sur chaque courbe les angles d'inclinaison de la corde sur le vent. v \ \\ insista M’P m; l'a ni i;r [/avi ation ! Ni La puissance utile minimum est de 37 r/i r et l'effort minimum de traction de 1 4 kg. Dès que Von veut dépasser la vil esse de 85 km, l'effort de trac lion et la puissance utile augmentent assez rapidement. Ums. vitesses 35 iOO 105 1J0 ïlSKmJi. Fi,- - i; IJr _ Pnissnnccs rt/ika H r*flb rfs de trartintt jmr un m&inplîtn Xïifiifmrf, Effort de traction Puissance utile F Ten'Xï* nô en chevaux Monoplan IJ loriot. Kolre ailé n" 33 est le modèle de l'aile d'un monoplan Rlériot dont les caractéristiques sont les suivantes : Surface portante. . . . Poids eu ordre de lïiatclie^ pilote comprît ....... Angle de vol * . . . „ „ , t . . . , . . . Vitesse réalisée. . , , , , . . . Surfaces nuisibles fuselage, pilule, moteur, etc., esti- mées i\ . . . , .... . , Pour 9\ nos graphiques donnent ; K , — e t/xifrj, K — O. 0^7 . Augmentons res chiffres de 1 n p. 100 pour les appliquer à L'aéroplane : K ' rt 0,(10-. K",/ — U'firftan, %> in 1 3KS kg. 9° 7 » jftr, i fw T , A A À ILES h \\ E RO l’ LA MiS ] 1 1 Ce efficient 0,062; cmiespond bien à la vil esse indiquée, Kn e-±Te L t si V esl la vitesse, ou doit avoir ; X X M = îiÜW. iLn fi : V c i\j, \ m aï.t _ 7^ t,-w h, ce qui semble vérifier à la fois notre diagramme et l'augmentation de i 0 p. 100 du doemcienL Effort fié trmtwn à la vïtme normale. — A celle vitesse de 39,4 w *e*\ la résistance fa l’a van cément des surfaces portantes est : 0,007 X X l'j-’i = M k$ : et celle des surfaces nuisibles : tM# 1 Xm^V— %■ La résistance totale h l’avancement est donc : kl f, correspondant a une puissance utile de : 4I V X ilStk* ktjni, *uil ,S i:h . Mimmttm (le l'eftwt de tr&çlimî — On a, Q étant le poids total de l'appareil : V KJ y ■>:* -i- 0,08 Xi V J K ' + t> ,oo 3 a i} ~ K„' X 2Ô X V“ ~ KJ Divisons le numérateur et le dénominateur par 1,1 pour rem piécet- tes coefficients K A K/ de l'aéroplane par les coefficients K K,. du modèle : F K , -\- o,(io»| Ü- Sur lu courbe polaire de l’aile Blériot fig. 61 ? portons, sur I axe des K ci vers la droite à pailir de l’origine, K =0,00291 et, du point ainsi obtenu* menons la tangente à lu courbe polaire. Ou vnil que le minimum cherché correspond au point : K, 0 , 008 :», k... = 0,007 et fa l'angle de 9". Ce sont les conditions uormalo de vol. Le mono] dan est dom- tel que, dans le vol normal, l’efTort de traction est imninnnn. LA El ÉS J STANCE DE L’AI lï ET l/A V 1 AI’ ION I 12 iV bihmtm f/ r? w/j/g, — I .a puissance utile l l {lu moteur est en kilogram mètres : r = rv= K r . X 25 + n 5 oS X 1 \ '■ Mais Y est lié au poids M par la relation : Q = K/ x -âx V . Eliminons \ entre ces deux équations, el remplaçons K par t*i K,. I\ L1 per t , 1 Eÿ, h il vient : ■>= ïysâ ( J\ ;v )* En ea le niant, d'après nos graphiques, les valeurs du rappot ! h 0,00’*^ ■'."V K'v 7 [lotir différents angles, et réunissant ces valeurs par une cour lie lig. 62 g on voit que le minimum a liftu pour les angles de 0 à h" et qu'il est égal à 0,127. puissante mini muni permettant le vol est dont 1 : r, — 0, 1-7 X O *=<>,, 127 X ây8ï= |H](J Agut, soit 24 < h . C’est là très sensiblement la puissance normale. Ainsi le monoplan lîlériol vole normalement dans les conditions les plus favorables, puisqu'elles correspondent à la fois au minimum d élîort de traction el au minimum de puissance uLilc. U LES h’AEUOELANES i i;j Bh'LA.n W right. X Noua allons fi p[>! uj aea 1 nos résultats an biplan Wrighl, moditié par AL île Lambert, et dont Ins caradéi istiques sont 1rs suivantes : Poids d« l'appareil, en ont r<: tle ti larcîie i ..... ^7 à %. Surface du riLaLilîsatuur arrière (monoplan: Surface nuisible ; moteur, pilote, passager , aen és. «le.) «stimér ri Angle de voî . * . * , . . . Vitesse correspondante Le modèle de l’aile Wright expérimenté a montré que* pour 4 degrés : K — OfUtxL h =0,037, Augmentons ces coefficients de j o p* 100 pour les étendre aux sur face* réelles : Kï=o,oo 44 i K^'=o t o 4 i. Les- diagrammes que nous donnons k propos des plans parallèles faiblement inclinés sur le vent (p, 71) montrent que la réduction de sustentation, pour un biplan de hauteur égale b la largeur, esl de iü p. 100 à 4", La surface portante effective S du biplan W'rîght se composera de deux termes : t" La surface des ailes réduite de itt p* too, comme nous venons de le dire : \\ ,4 X 0 ,82 = 3h T 4 ré. 2" La surface du gouvernail avant pour laquelle nous admettrons la même réduction : \ X o f 8a — :ï,3 m\ : Ce po-idti se iléeomposc: fuj^i : Poids I J 1 -O I j re de l riji[ i.nri I Pilote èl passager, A]>[jrüvi 4 onnemen(s. ijaO Fi ■;> . 1 fa kg. ]f> itÿ. * i i i LA RÉSISTANCE DE L À Ht ET l/A VI AT 10. N La surface portante réduite est doue de 40 or environ. Si \ es! lu vitesse, on aura , 0,0^ t X V» X kg. D’on : V t JS , 7 jji s-,;l kmfh t ce qui csl Lieu la vitesse normale constatée. Effort < h traction ci pumanee utile pour lu vitesse nonmic. — À relie vitesse de 01,7 u> 'm. la résistance à I avance me n! pour laquelle il n'y a p;i s lieu fie unnsidérer de réduction de surface esl de : a,ooVl X f S X iS, 7 l = 74 kg. Ortie des surfaces parasites sera : eu .18 X iXX = 5f> kg. La résistance ii l'a van cornent totale ¥ se s'a pur suite ; I 7^ 4~ X> = 1 a£ kg , correspondant a une puissance 1 utile de : ia4XiS,7=*a .3eo kg ni Ace, suit ÿi ch. La puissance nominale du moteur est de 35 eh* Biuuax Voïsïk- Notre aile 11 1 11 a sons il démon l la forme de l'aile. Voisin du type nouveau métallique, dit type Bordeaux, qui n effectué eu un seul trajet le parcours de 600 km de Paris à Bordeaux, Oe nouveau type n'est pas d v f< u ’ n i a b I e c< un me l 'é la i l l ' a 1 ici eu. Les ailes oui une profondeur de 1,75 m et une envergure de ri m ; leur éc a r te rue n testée 1,75 w î , La surlace du biplan avanl csl de 3X50 ni'; en la réduisant de 15 p, 100 pour tenir compte dsi rapprochement des deux plans, un obtient 32,; m\ La surface du monoplan arriére est 7 ut . Ce monoplan est considéré par lus constructeurs comme porteur; mais comme il est attaqué par Pair sous un angle sensiblement plus faible que le biplan avant, nous réduirons sa surface de moitié, de sorte que la surface totale sustenta tri ce sera 36 ur. AILES iVÀÉKnPLÀXES H 3 L'angle de vol normal est voisin de j"; il correspond A suie vitesse de Ho fou h, soit 22 lufoec^ et à un poids ü de ^ 20 /y/ i . C’est bien A ce poids que conduisent nos diagrammes* lui effet , pour K r = 0,026, qui, augmenté de 10 p. 100 pour tenir compte de la variation du coeflicienl avec la surface, devient : K /==O|05K* et : (J K . / .S \ =1 », p f:ïç p X îîft X a s /-•■* = ftprï ftg . Avec un passager. re même appareil a une si.islentfil.irm totale de 625 /r y, dont 200 % de poids utile, mais la vitesse est réduite à -o & //i h , soit 19, -fo /ïî -ver\ Dons ce cas, la surface réelle dniLêtre réduite de >0 p, mu : comme on pourra le vérifier, celle réduction correspond à la nouvelle inclinaison que nous allons Imuver (2 . Un a alors : sv*:» 1.1 X -i/i X uj.V valeur qui, d’après notre diagramme, correspond à un angle d'incidence de j\ Enfin, M- Voisin nous a dit que l'appareil faiblement chargé*, ce si -à -dire posant poo fît / eu ordre de marche, a al lia ni une vitesse de i) < » fou h . Dans ce s co u di I i o n s : K,.— . » .. . ce qui correspond, d’après notre diagramme, à une incidence de 1 à ï\ qui est £ elle que le constructeur a indiquée. (l) Poids pï'Oprtl dit l'0pparfltL . . . . 3«X* kg. Poids il'un nioicur Gnénu? * + , . . 7 h kg. Poids d'Eiuite et. d'i^scncy . ... . . . r , , r 70 ty. Poids dti 1 idole . . . , r . , * 7S kg. TûLoL .......... t kg. JI si'i'n 1 1 plus r;.f uTop.l |wJnis plus ri.mitinili-, pmir kaiir complu du ! iiilliiciioo mul.ut'llc Otsft smïacos eI'oii biplan, île mcidilîor d'alita'd la pu lai roda l'ailv isolée: il faudrait [lOW i L elil lllïlliEptic-i 1 les abscisses et les ordonnées des pointa a nrTrSpOEnlatd à fllïiqoe ai ial'2. (buis le^. CAppOi'ta (létt^iTiiijiés p;ir l'écartêinent des surl'aims. Il' ! i ï P LA x M AURT CF. FaRMAN» Le biplan Maurice barman, qui a volé récemment pcndanl six heures sans arrél, a dos ailes dont la l'orme diffère peu de celle de notre a Île n" 12, Ces ailes oui 11 au profondeur de 2 m, mie envergure de 1 i m et un écartement de i T 50 m f Leur surface est 44 m', culte de la cellule arrière, n m'. La surface, réduite tic p. i r>i » pour tenir complu de L’écaj lemenl tics deux biplans, est ^7,5 m\ Avec un angle de vol du 6 a 7", tnt a réalisé la vitesse tic 77 km h en pleine charge, c'est-à-dire au commencement du la course de si y heures, La vitesse était de é; km h au moment de l’niferrisHngc. quand la provision d’essence cl . Poids de l’appareil à vide. . ► . , “* , (0 kg. 5 passagers, pilute, essime.f* H huile, . V-o kg • Poids tolal enlevé, . * , , . <|/po kg. Pendant la durée du vol, L'inclinaison des ni Ins était de 7", 5 et la vil esse moyenne, mesurée pur un a né mo nuire placé devant le biplan, de i8j5 mjjtec. Les parties des ailes en recouvrement ouf une surface totale de 26,7X2 - j j,4 m' et l'aile supérieure déborde de 33,3 — 26,7 = 6,6 tuf l'in admettant un coefficient de réduction de poussée de 0,75 pour Le ni 1 compte de Pin fluence mutuelle des surfaces eu recouvrement, la surface active est de : fii , ■’j Xo^tï -J-tbÉ»^= pj, 1 ' eé. Pour l'inclinaison de 7",^ nos graphiques donnent : k v = orfhiï, Si on augmente ce nombre de 10 p, 100, pour tenir compte fie l'agran- dissement des surfaces par rapport au modèle, le coefficient correspondant de l'aéroplane réel sérail : K,/ =n,(x>{) r L11 appliquant ce coefficient à Jn surface de 46,6 m el à la vitesse de liL^oîïz, on trouve 1744 kg comme force su sien tutrice, ce qui enn corde parfaitement avec. ta vraie valeur. En résumé, dans inm les exemptes précédents, nos ruleuls sont dl accord urne tes résultats d'e^pêrienre, On en déduit celte conséquence importante au point de /aie de lu construction des aéroplanes : t'mmi d "un modèle d aéroplane * ou à lu rigueur f essai d'un modèle de ses ailes, permet de prévoir tes condi- tions du ml normal* LA INSISTANCE DE L’A I 11 ET L'A V ] A TM h X H 8 i 6 — Méthode pour le choix cTime forme d’aile dans un projet d’aéroplane. Ptmikr ctos. — Supposons qi/on se donne, pour construire un aéroplane : La puissance utile l 1 du moteur, c'est-à-dire sa puissance mesurée au lïein , multipliée par U rendement de l'hélice; Le poids total Q; La surface sustenta tri ce S : Le produit r— o.o<: S' relatif aux .résistances paras! les t en assimilai]! ces résistances h celle d'un plan normal de surface S' cl de résistance unitaire q,qH* Nous nous proposons de déterminer, parmi les ailes étudiées, celle qui, pour ces conditions, permettra la plus grande vitesse. 1 /abscisse de la courbe polaire est, en appelant X la résistance h l'avancement des ailes seules : qu’on | jcuL écrire ou, puisque : X -j- J A y X |- j A \ f SV' SV 1 X-f-f’V)V=P l 4 — sv s F L’ordonnée de la courbe polaire est : K -il- * SV 1 Mais nrms avons admis que l'accroissement des surfaces, quand on passe île nos modèles au\ aéroplanes, augmente d'un dixième les efforts unitaires* Nous pouvons toutefois conserver les coellicieuLs du modèle, à condition d'augmenter d'un dixième la valeur numérique do la surface ; les deux é q ua lions p rée éd e 1 1 .Le s d e vie n n e n t ainsi : K , c= K v — j SV A I IÆS |.f AÜROPL \ N ES ( l'i Les équations i W 2 définissent uft& courbe y fig, (>\ 711*011 peut construire en se donnant une série de valeurs de \ - U point |b rencontre M de y avec la courbe polaire G correspondant problème. Si, de plus, on a marqué sur y les vitesses qui oui servi à cons- truire ses différents points, le point M lait connaître aussi ta vitesse qu'on obtiendrai! fi ver celle aile. Comme noos voulons avoir la forme d'aile donnant la vitesse maximum, et comme, el 1 autre parl. t le maximum de V correspond. avantageuse sera relie dont le diagramme polaire 17 rencontre 7 au point le [dus bas [h. o l\ droite de O (2), Cette courbe l’encontre ■ ordinairement les polaires en deux points ; le point le plus lias est évidemment le plus avantageux. Si une polaire ni 'est pas rencontrée par y, r n i 1 1 ‘ correspondante ne peut convenir. Appliquons cette méthode aux éléments d’un aéroplane à construire dans les conditions suivantes : 1 * = 2iV cft. = = i, Afin kgm> Q = 070 tuj T S = 1" < >■ — % ■ ' l ^ — 0,1 a. Remplaçons dans les équations [ 1) et ( i - 1 ,tpo ,v MX'i'iXV 1 1 H 1 X /jf> v 11) !I faul toutefois que? langle eorresporuliml soit suffisait] [iwur -(m ‘ du ilalions léamûiiÉ.’nf pas l'appareil dans la position 011 la sustentation devient ïU'IK (:►) L’( : f|Ualion de celle 1 ! l'Cmi'be unit : £ h, 1 K LA RESISTANCE ÜE L’AIR ET L’A VI AT U LA' 120 Ces va tain > ont servi ;'i construire lu courbe y de la ligure fq. En traçant celle courbe sur un papier transparent rl en la reportant sur nos divers diagni mines polaires, de layon jpic les axes de coordonnées Kn:. 6C Kit- tiT*. Fie. GG. coïncident» un verrait la vitesse que donnerait chacune des tonnes d’aile étudiées» ainsi que l'inclinaison convenable de f aile. Nous considérerons trois de nos ailes, l’aile ir m (type Wrighl , l’aile n 4, 5 j aile circulaire de llècht; -, ; ) et l’aile n" j i plate en dessous et circulaire en dessus). \ILKS irAËUOlH.AXBS iâi La ii g are 04 représente la superposition de y à la courbe polaire C de l'aile Wright. Ou voit par l'intersection de L cl de 7 que Pindinaison de T a ï E e se ra i t 4" e t sa v i Le s se 1 3 > 7 m ver . Les ligures 65 et 66 correspondent à l'application de celle aile Wrighl dans des conditions un peu différentes dos précédentes. Dans uti projet .J aéroplane, en effet, comme on ne peut généralement partir de données exactement déterminées, il conviendrait de construire plusieurs courbes r correspondant aux différents cas possibles* Nous avons examiné deux hypothèses. 16 LA lU^ISTAXCE DK t/Aïïl ET LA Y \ V Tl UN 122 La première (lig, 65 est celle où les résistances parasite -s représen- teraient une surface égaie à 0,5 tn% au lieu de 1 , 5 ttr. Les formules 1 :■ cl (d 1 montrent que Ea courbe : 1 i .s I reportée â gauche de - 0,0027 = o.oaifb 3 On obtïenl ainsi y r On voit qui] ïnmJniil a tors donner ;i l'aile une incli- naison de b.> el que taviLes.se atteindrait environ 22,5 )) 7 ° liaison de l’aile devrait être de 6° et que la vitesse serait réduite d un mètre seulement. Mais on ne pourrai! plus guère augmente!’ In surcharge saris séparer C et y,, eVst-à-dire sans cendre le vol impossible à moins d augmente! ta surface portant e. Pour tes ailes iT 5 et ", reprenons nos données primitives. u *‘sL- a -dire la courbe y* On voit que l'aile circulaire de flèche ilig. hj 1 M et l'aile plane on dessous et circulaire en dessus lig. 68) donneraient sensiblement la meme vitesse que l'aile Wright. L’inclinaison à prendre pour la première serait j° et pour la seconde ~ D . Mais ces deux ailes, et surtout la seconde, ne pourraient supporter que de faibles sur- charges. Si on avait à établir une comparaison cuire les trois Ibr mes d’ailes, on donnerait donc la préférence ù là forme de l’aile Wright, qui permet la même vitesse el une surcharge plus grande 1 . Deuxième cas. — Si l’on se donne le poids total, la puissance, îa vitesse et la surface parasite, et qu ainsi on prenne comme inconnues la forme de laile. sa surface et son inclinaison, le choix de celle aile se fait facilement. Mu effet, les formules 1 et [2 donnent immédiatement lus 1 Dans r r>s exemptais nous avons admis qu'il k' agirait de monoplan?. ; |Kmr lu s lii[fluiis f il faudra d modifier la polaire tic lu plaque isolée (voir n,,k 5, p, m5). Si linlrisi'i-iioit .les iwurbcv U est y «ail ma! déterminé r augmenter I V' 1 ■ 3 n ■ I fr di'h abscisscH, comme dans la figure a.\ |i, roi ■ , AILES !f AÉROPLANES 12,1 valeurs de- SK cil SK : on connaît donc ^ K il menant sur un diagramme polaire la droite parla ni de l'origine et ayant ce coefficient angulaire, le point de rencontre de cette droite ei de la courbe polaire donnera l'incli- naison de l’aile, ainsi que les valeurs K, cl Iv,, De Inrie de res valeurs, par exemple K , on déduira S, puisqu'on connaît SK,,. Connue il convient que la surface soi! aussi réduite que possible, il faut que K soit aussi grand que possible, e'esb-à-dire que, contrai- rement au cas précédent, on prendra l’aile dont 3 a courbe polaire coupera la droite passant par l'origine an point le plus liant. Aile N°3 W JCy-=Q 053 , Supposons, par exemple, qu'il s’agisse de AileN°[^ i (Ky Q 056 . i=S? J déterminer les éléments d'un aéroplane devant porter un poids utile de joo /ry* ainsi qu'il est demandé par le ministère de la Lluorre, avec u ne vite ss e po i 1 va ni atteindi n? f k> km jh , Le pi dits propre d'un tel appareil peut être estimé,, d’après les types actuellement construits, à p>° kr^ n pprnvision neme n l s compris. Ommtci la surface nuisible, ou peut faire en sorte quelle ne dé passe pas i m". Admettons nue puissance nominale de 50 dt et un rendement d’hélice de 70 p. 100, nous aurons ; 0 1= K,jf i ,[ ff P — fio X 7^X o,7* 1 : ■3-tVfïîj kgm V Un /. rtt h ïn ■f'C r= I ni(j ’X 0,08 = r » „o8. Do i Lons dans les formules : >62 !> SK. S KL — J Xavi 1 ' Sou 1,1 o, oM = 0,1^7, M w S'O' r I' K — |f>: Fig, Ch)' E 11 traçant sur un papier transparent deux axes rectangulaires, et la droite passant par l’origine H ayant Je coeffi- cient angulaire 10 (fig. 6 qi, puis portant ce papier sur chacune de nos polaires (PL XXM), on voit immédiatement que les ailes 11 ’ 1,2, 4, 9. io et ] 5 doivent être éliminées, car leurs polaires ne rencontrent 121 LA RÉSISTANCE DE LA lit ET LÀVlÀTÏON pas îa droite nu lui sont tangentes, Parmi les antres ailes, celles dont les polaires la rencontrent mi point le plus haut sont l’aile n ; (aile cir- culaire de flèche tt }' purs l’aile u i_j{ni]r Bréguct . En première donne : ‘ MJ/ Ky= 0 , 05 §, î=t i'\ S— 1 L : - - :; ~i iii . et la seconde ; K m = ôjp^6i t — s 8“ j S -/,T (MjÔO Hi'. Les autres ailes auraient des surfaces plus grandes. On adopterait donc l’aile circulaire de flèche surface, e'esl-à-dire, en conservant l'allongement gurc sur 2,05 m de profondeur. î avant 2^ ;// de rr 4 , de 0, ii,in hj d’en ver- Cas ff&ténti. — Leséqnationsi ci 2 t p. r rk expriment les résistances unitaires K ej K. d’une aile d’aéroplane en fonction de cinq quan li Les qu’on peut regarder comme caractérisant l'appareil : le poids O, la surface sustentât rire S. la surface nuisible S\ la puissance P et ta vitesse V. Si 00 se donne ces cinq quantités, K, et K sont déterminés, et le problème n’est possible qu’avec une aile dont le polaire passe par le [joint de coordonnées K et K,,, En se donnant quatre de ces quantités, et en éliminant la cinquième entre m) et. (a) T on obtient une relation entre K et K : ces coefficients achèvent cPétie déterminés par la rencontre fie la courbe y représentant cette relation, avec la polaire C d'une aile. La seule condition nécessaire est que L rencontre y. C’est ce que nous avons vu dans les deux cas que nous avons étudiés lout à l'heure : nous avons admis, successivement, qu’on connaissait I 1 . Q, B, B", puis P, Q, S r , V. Parmi les ailes satisfaisant à chaque problème, nous avons choisi Fui lé 3 a plus avantageuse en imposant une condition relative u la quant ité qui n 'était pas fixée n priori : nous avons pris l'aile permettant une vitesse maximum dans le premier cas, et l’aile de surface minimum dans te second. On pourrait de la même manière résoudre des questions analogues, se fixer par exemple U. S. S', V, et chercher Laile absorbant la moindre AILES D'AÉROPLANES 1 2;î puissance. Qn aurait alors à chercher la polaire ronron Iran! une parallèle h OK le plus près possible de ÜK„. La polaire de l'aile qui permettrait, toutes choses égales d ailleurs, la plus grande surface nuisible, est également celle qui couperait mie parallèle à O K le plus près possible de 0K„. Enfin l'aile capable de soulever un poids maximum esl relie dont la polaire couperait au point le plus liant une parallèle a Ulv . El peu! arriver que quatre des cinq quantités CL S f S', V. L ne soient pas déterminées a priori. C'esl là le cas le plus ordinaire, et rVsl en principe le plus avantageux puisqu'il laisse plus de choix. Mais si l'on part d'un nombre de données inférieur à quatre, le problème, traité comme précédemment, exigerait do longues recherches. El y a intérêt à remplacer les calculs par un abaque, qui fournisse rapidement un grand nombre de solutions. ÿ 7. Abaques reliant les cinq quantités Q, S. Sh Y, P, et la forme et l’incidence de l’aile PI. XXYII Dans un projet d’aéroplane, il convient évidemment do choisir une aile présentant une grande sustentation pour une faible résistance à l'avance ment. Or, le dernier exemple que nous avons donné, tiotanïtoenL montre que parmi les ailes étudiées. Laite circulaire de tiédie — ; inclinée à (y serait très convenable â ce point de vue : on pourrait la choi- sir, au moins provisoirement, et admettre ses eoefUcienls unitaires (IL. — o, j^- = o, lo). Nous allons donc élabli dans celte hypothèse, d relia h I les construire un premier abaque cinq quantités U. S, S, V, IL Mais pour un même appareil les conditions du vol sonl sujettes a varier. Dès qu'on change le poids soulevé ou I inclinaison delà trajectoire. la vitesse ou la puissance, Y incidence des ailes change eu même temps, ainsi que les coefficients K et K„. Aussi faut-il voir ce i|ue permet E rail l’aéroplane à d'autres incidences. D'autre part, tes conditions de tonction- ncTuent peuvent varier dans des li mi les trop grandes pour l’aile considérée: si par exemple l’appareil devait supporter, à un montent donné, une surcharge considérable, mie aile de plus forte courbure serait né ces- ïM LA Il ÊSI STANCE DK LA Ht ET L'AVIATION sairc, Prdin, on peut avoir à chercher les divers régimes que permet imo aîle existante dont un connaît la polaire. Dans Ions ces cas, le premier abaque est insuftisanL et il la u l introduire comme variables, non seulement n, S, S f , V, P, mais encore la forme el L inclinaison de Lai le. Nous drosserons donc un second abaque, en prolongeant le premier. Dans la planche XXVII, la partie dit lrar£ qui est au-dessus de la droite A constitue* avec celte droite, le premier a harpie; l'ensemble du tracé constitue U* second. Pour indiquer la construction et l’usage du premier abaque, éliminons S entre \ i) et 3 j>. 118 ; nous avons : p -= y v -f ,»,fk8 sv 1 , K r mi, en prenant ^ — 0.1 el en rxpmnanl la puissance P en ehevaujt et En vitesse V en kilomètres par heure : , y 7$ P == o, 1 0 q- ce 08 S' *0' Mesurons les P et les U sur deux échelles parallèles |jg. -01. Les couples de valeurs de P et O qui correspondent à deux valeurs données de Ve! S' sont sur îles droites concourant en un point M qui correspond aux valeurs prises pour Y et S' 1 , En construisant Je lieu de M pour des valeurs rie Y variant de 10 en 10 km, et pour une série de valeurs de S', ori obtient donc im diagramme tel que toute droite quon y trace donne des groupes de valeurs corrélatives de P, tJ T S' el Y, Considérons maintenais! l'équation 1 * . On peut récrire* en y faisant K„ = 0,059 et en exprimant Y eu kmjh : y 1 1 A 1A1 |r Conservons les de un premières échelles du tracé précédent, mais Les Ji'iantrlcs scniljlitMi'S de I;i ligure doriijcnE en HTH iju'r>n penl écrire : P-c = h — P (t ' On voit ffiill i*»i far i le de Urimnirjr'T b et c j>r>nr readie celte relation Iilcnliqiie h f. r > : ftn a ainsi les citorU - Eü page 128 LA i!l>S LSTANCti JH- L'AIR LT L'A V I A Tl 0 N Or f l'équation • T- devient identique à I équation : ? si ou suppose que dans celte équation 5) Q représente, i®m le pmds. mais h- poids multiplié par uip^ De même, 6 devient identique à (6'j si on suppose que dans 6 O représente, non le poids, mais le poids multiplié par— ■ On pourra Puissances t/ü'ks . , « ZOO 150 Surêces susimjùvees (Aile W ■' (AM Û ) donc conserver le premier abaque, a condition de por- ter sur la ligne A, échelle primitive de (J, non plus un segment mesuré par O, mais un segment mesuré j( par io O pour la droite telle que Ü, et un segment , O.OyO , mesuré par — y pour la droite telle que l) r Wlcsses MO 508 7 'ï. segments, il suffît de faire correspondre le poids Q h un faisceau de droites passant par les divisions de l'échelle primitive et concou- rant eu un point O (fig. 72), et de projeter sur A des points de I\ ces droites dont les distances a 0 sont proportionnelles à ■— et ■p .S- Qu prendra donc sur deux échelles telles que B et C des longueurs \U proportionnelles aux valeurs de î des points obtenus on mènera des AlhKS ir AU RO PLAN K* liïi horizontales jusqu'à l'oblique correspondant à IJ, de là des verticales jusqu'à la droite A, eE rnlin les droites I) et D,. On a inscrit sur F ce h elle des pour plus de commodité dans l 1 usage, les K, au lieu des y!-’ et ou a fV. Iv^ ajouté aux-.- les angles Q correspondants. ■ -jf K Mais les valeurs de t>- et de K , sont liées par une relation qui en car - * v térise l’aile* fl est facile d'en tenir compte en prolongeant les horizontales jusqu'à des courbes dont Tune correspond à et l’autre à K,,; sur chacune de ces courbes, on inscrit les inclinaisons eu des points pour lesquels les échelles donnent les valeurs de -{S el de l\ ¥ mesurées èxpéri- luenlalemeut; enlin, les points de chaque courbe cornspondatil à une même inclinaison sont placés sur une même verticale. L' tracé plein se l'apporte aux !' , le tracé ponctué aux K . Pour se servir de l'abaque, on aura dans chaque cas particulier un tracé tel que le tracé en traits forts de la ligure schématique ci-dessus lîg. 72 ; les lettres entre parenthèses indiquent lesquanlilés qui se lisent successivement sur l'abaque. On a un exemple numérique parle tracé eu traits ponctués * 67 ,..,// de- là planche XX \ Il ; un voit que l'aile circulaire de (lèche inclinée à P" ( lv v = o t o^ 1 , ■^ i = o t 1 id ayant une surface sustcntalnee de 39 w/ et une surface nuisible de iq m\ transporte un poids de 1.000 kg, avec une puissance utile de 68 ch à une vitesse île 90 km;h. Cet abaque n'est peut-être pas d’une très grande simplicité. Mais ou peut observer qu’il relie 8 quantités 1 (J, S, S'. P f \ , h . - inclinaison / de 3 aile^’ entre lesquelles exi s Lent quatre relations dont deux sont variables. lie plus. F introduction d’une aile nouvelle y nécessite seulement l'addition de deux courbes de construction très si eu pic. Kulin* le quadrillage du. bas de I abaque évite le tracé dos borissonlales et des verticales, de telle manière qu il sutlil, dans chaque cas particulier* de mener les deux droites n extrêmes d et d. pour déterminer un ensemble de hi.nl quantités qui se correspondent . En résumé, te premier abaque exprime les relations qui. mussent les cinq earactéri s tiques du vol normal d’un aéroplane établi dans de bonnes conditions, Il permet de lire, presque im média tement, un grand nombre de valeurs numériques eorrélaiives de ces quantités, et de n'iuhe ompte des effets de la variation d'une ou de plusieurs d'entre elles. Quant au second abaque, il remplace, parmi tracé -simple, les calculs analogues à ceux que nous avons établi* au paragraphe >■ et qui devien- draient très laborieux quand les données du problème seraient en nombre insuffisant. Il s'applique à tou les les ailes dont on :i déterminé expeiimen Udement lu courbe polaire t j. jj 8. — Conclusion Appelais " im ppfM-l |L ïjf di L LU IfO Le niéliH' H Lift tiLiLlI il ilt' IVtiMïiii'CiE : AfLKS H AKROIMj \ \i:s I3i nous avons vu également que notre aile à courbure circulaire < t<- IWIn 1 — tjiii présente mit 1 faible résistance à [avancement et mie forlc 1 î ? ? Mislentalion, peut être adoptée d'une façon générale dans un a va ni- projet. Au point de vue pratique, on peut lui reprocher sa faible épaisseur, qui lui laisserait à 1 exécution trop peu de solidité. Nous corne filerions a tors île lui siilisliluor noire aile ri" ft, dont le bord d'attaque 1 esl très mince e| I épaisseur relativement liés l'or te : la pression maximum se produit ut peu près a 1 endroit où I aile est le plus épaisse. Sa liée lu* ainsi que sn polaire di lièrent peu de telles de notre aile n" ^ el l'on peut sans grande erreur lui appliquer te premier abaque, en admettant, une ineïdenee de j a ff. I'dle figure d'ailleurs sur te second abaque, qui donnerait ries résultats plus exacts et plus complets. Pour une aile il nue autre forme que celles que nous avons étudiées, l’essai d un modèle par notre procédé ou par un procédé analogue permet- trait, d’après la vérification que nous avons faite sur des appareils déjà construit a, de connaître à l’avance les conditions du vol normal. Il serait encore préférable, naturellement, de faire un modèle complot de l'appareil, dont I expérimentation don liera il des résultats présentant, à notre avis, tonte garantie!; AN IN EX Y. Nou^ réunissons 'l;m* celle annexe le* valeurs numériques de no* principaux résulta lu. Les rhilîres inscrit* soûl les moyennes de ceux que nous onl fournis dircclcmnent nos expériences* Expériences sur des plaques normales au vent, i, u mu pf K Plan carW" tle 4u X JO crn ...... 0,003 — 15 X 15 e™ 0,000 — ÏÏ5 X Ü-i tfffi (1,057 |*Jiil» P'danfçiilaira île â2,.3 X lifrt . 0 t 0fiS — 30 X ES cm. . . 0,070 — 40 x20 cm- » ■ 0,071 PMN'S HEiil.lKfiUUlflES T 4I.K I li H- tu: K E te r I .'il i lj I u 1 rl o 434.-5 X 12,93 etfi, fltlnnç, 1,:. O,06fij — 20,0 X 8,00 j’-ï/j. — :■!. (I,07l ; — 35,9 X B,40 cm. — 5, 0.075Ü — -17,4X «, 75 cm. — 10. 0,0755 — 53.3 X 1,23 cm. — 12,5. 1) 0700 vu Kima i-t: K. Pln.ii rer ton pilaire iIp 4P* % ib cm . . 0.074 — 90 X 15 CAÜ * - fl ,0 j4 90 X 40 c«t » - 0,075 — tü X CI» ■ ■ 0,087 tïtüqLin de 1 3 cm de diamètre , . . . O.0GG — 30 Oui — , , * , 0,0(775 : âiü.1 nn* j>e su u face. VJil.fil hS , riB K 1t*cUm|i* do 5JWX 3*90 cm, niions, J 4 .45. 0.0144 J — 87.05XM5 cm, — 20. n.OSXH SIX X 4,70 cm, - 140. 0,0^3 OS,O0X2.4Bôjîîi — — 1 00.00 X ï,0l cm r 00- *.«W 131 a a \ k \ r: Expériences sur des rectangles plans inclinés* a\ Poussées. J J ' \ ' unaê de 2!i ±% cm, D'Antos^tîiKM I. A Eiffl r -, rmellUilisdO ilq plan sur le veut . . ii>* -MIT Llfï- Si* 40* i> iki- 75» — — — ' — ■— *** Iw. ■ i * . K : Kïü ’ Mi l 0,021 0 , 05 * 0.0S3 0.094 0,00b 0,070 9,012 0,009 0 f D8B MUS o t aû 0,tMfâ 1 . 24 1 , H) 1,40 1 ,47 1,0a 1,03 1 ,013 9 , E J*IÏ ] l-'Ü I!"'- . 30|*7 33*7 37 n u 40"3 15*4 fiO'-li 7?S-4 'AV 0. 007 J , i>0 fifi* H KEÏi ^NriLEL nu 22, H 1-i cm, rMU.OXGFHKIST An[;li!-, O'InE-linaïsiMi iJ l'i un "isir li- veut , 10* W" Si* 30- iü* Ü0- — — — — — Kr, * *. . , , Ki K* 0.0.072 0,0300 0,0745 0,0-1031 0.D3SÛ Cl , OU ï j 0,31) 0 , B2 1 JO 0.S2 0 t 33 0,93 0 . , 19 n 7 £6*3 aofQ :ta*B G0 . Oa.H<( 1 r uo St* ItKCTAXfir.E DE 30 l'i ettl H □ , ^î,F,OKGEUt:VT 2. Acglu 1 ! J'indtnAi\i>n sur Le verit , , , IlE flln IJ : fi * 10- 38* M* 5£,j IKJ* W 00* Kf. Ki K« . . . 0.01»* 0,0303 D.oftji; 0,01531 0,0199 0.930“ 0,û^a 0,0030 0,,-ÏS 9.43 0,91 U 1 1 4* 0,70 0,12 9,19 0,99 h , ' * ■ 7*0 9*8 20«4 23^ | 2C Û 0 3003 •il"0 r.o û " IÏkci JiTfGLE DE i!i X Eü Cl», D 1 WlIKOBiteIÎT 3. vent . .... , Kj- . , „. . , + l ÎL k, u ■ j 1 IG Kiir a s i : i .n hk G« i X I îî c «J , d’a f. lqn g eu l:.\ i i i . A ngle ' sl ' i ^ Sipujj-sflQ du plan aUr 3n v-n-nl , , , . , , , . Ki. Ki 0 - | : 1 il II sar h- fc> IO< W £ iü- 30* :w 'Mi* — 1 — — — — 0,(1238 o , oitr.n M320 0 . Iî7 il 0,0020 ü , 0345 0,001 0,31 U , ,"0 9,7ï 0.7Ï D,73!ï 0.77 0,913 7*3 M"0 19°Q 201*3 24»« ’J9"9 SDo-3 :3* 0* 0* li>> rs* w 30* 00* - — — — — — _ 0,0 Lin C,C212 0,041.1» ü.oiao L] , 0'i. I J 0, 07,20 0,0331» 0,0000 0,19 n,31 Û.59 a , ns 0.035 O p 70 0.70 0,93 1 ;t«o 9*0 | 10*0 10"9 i 4 Û 9 20*3 30*3 0000 80* <1 , 0700 1,00 9 U" [ B * ii, 07 J 1.00 99» ÎH >■ 9.ÛHÛ 1 , Ou 0Ot> RMTANfrLB 1>F. flü lIF fijïî, DAMÆXGEHFMt 9. Angles d'iitclîDaisoii t'Iïiu Mjf le yünl , , «lu fi* 10- -.Nl- W ” — — “ — Ki . , 0 0340 0.0163 0,0530 0.O6Ü0 0,0710 K. L ' T " 1 h 8 ’ " 0 J5 0,02 0,73 0,30 0 r 9-i A' nj o, , . , , , , , , 10 c 0 1^*0 3P0 31 “O Û1*B | A \ Mi XK n;; , i LiK 15 X 1; ' c ' fl i b ALLONGE HT,!** -- Anjtlc* d'iùiilàinfliJiGn t < I tl mjHpii ' 3 c jiOKssÆo -D fl hoi >3 il eiH.f.u|IKï , p (li-liiiui- riu ncislrc >W [i.m>-cr .m Iwl'd d"jlUai|ll« m I r. i ■ l i • ■ 1 1 tic >-!■ de lü. ]»loi|iifi : i i ç. tniJî.'lîTKitsi.m ■ 1 1 ■ l.i |i|.njiie hui le vcnl. Plan >-\mè ük ïSXÎï*». u'allunukm!- m 1 . 3 1 1.5 5 5, 5 6 Û . -> 1 1.5 N B, 5 N b.5 tü 10, s il 1 ! ,5 12 Û 12 0,30 M& 11,2 3,22 0,24 0,20 U, 'jri El ,30 0 . 32 0,51 MM5ÎS o P iO 0,i2 0,4-i 0,46 0. 10. T 0-8 ï"0 ->"0 m Ü-5 1 0"“* 1 3*0 l'i "Jï lï"0 il "fl :m> 2N"i> 35 *;; :v.i'0 55*2 73-5 84-0 I l K( : '■ N ' . . K l»i; 45 i'i Cï?t, If" A LL U MF KM h- N I il- 3,3 l S,5 5 S, 5 0 tt,ri i 0,334 u 1 267 O.3Ü0 (1,331 0,561 o , son 0,431 0,407 5*0 >8 10*0 1**0 13"S 1 )*o sa^s 72-5 U»;c.t.i|S®lis de üü li'i cwi, d'allonuenetit (i, 4 D/Jfil 3°* 1.5 u . 300 s*u o.:w* ] 0"0 fi. H 0 , 307 1 G <> , *00 211*0 c,n 0,13 i :U"fi 7 U , «1 73*7 p ,’p 0-,4M0 80» I S KC. I-.A VH : h K OK 15 *5 I Vïi . tp',U-M'l«G Gil EN7 r ( T ti . . . . I 7 , u I2,u 12,15 13,3(1 11,27 13. 0 13,7 5 lfl.SO 17,25 13,0 1ft,73 19,5 20,23 21,0 21,77 ÿ . Jli,707 0,300 0,284 0,3011 0,318 0,331 0,350 U II; ’ 0.3BÏ fl , 400 O.SSs 0.134 lï.i.'.m 0.466 ü,m 1 .... 1 2*0 5*0 0"S 10*8 I7"j aâ«b 1j‘'1) 41*« 511-2 :;j 54*3 56*3 55"0 77-3 85*s 1 RKCTVNfiLlt DE 15 '>0 FW, Il ALLONGEMENT -,+ 2 L. 26 20 30 lïk 32 33 31 35 3U 37 36 30 4fl 41 42 43 il 0,260 0,311 0,323 0.33 S n,3l3 0,356 0,361 11.313 11,369 0.4(10 0.41 ! 0,423 fl. 433 n ,4 10,455 0,460 ■M. 17“ 0, 188 3^'S l^l 10*5 L 9 ft -J 40*0 52*0 53-5 Ô6' : 2 :>8®0 59*5 60' fl 03*6 ('4*0 M°ï] 12*5 80*0 B ï "0 s \.v\k\ i; i Expériences sur des plans parallèles normaux au venL •■:) (îfSiJÜEÎ JM.RAT.Lt;L,ES DE 30 cm DE II l' A M KTH E. Kt;ARTU)|h:Ki3 des dflu)r disques ee- fou i teJtjeiicÉs l 'A a dk ye.m de 10 tu sec F'OI.'SSÈKS LXIrAIItFH. K ! , ji|ipi>fLi>eH ii 3a. aurfa'-L 1 iL'uji s^ul disque Enaçjrible des deus disques Disque üTTÜr* i>i*quc l'.IIMMlJNÏL'' lu*- ricas disques r 'isrpi i} arriéré I)b*qiLe- b va rit irai i,f *0 fiij 0 ,1111 seul lÜHfjEie, 0.^70 * .& 0.0G15 « A 13. ... , 0 t 4GS — ci , riïi.i 0,532 0,OGG — 0,000 0,075 :ïo , 0,103 — 0,123 0,630 11,6:17 -6.I3ÏÎ 0.072 ... . . 0,341 — u, ma 0,5'.0 0,049 — 0, 020 0,0715 00, 0,4GÛ — 0,012 (K 532 0,063 — D,0 LO 13,07:1 15 (1,1173 (u>:.L 11 r 52-1 0,0BL 0,007 0,074 0,612 0,101 0,511 0 ,035 0,023 0,072 b llaCTASÛLEi AL LÈ LR3 II V. 40 X 20 ™- ÉCA11TEMKNTB Ji.‘i dr ii v | i|n i] inj... EEI'UlT* HUKReÉS D.lU l N VE SI 1 .h, LO J H rüOsâÉKg m [Ta [Il es. K rapportée* 4 | : , .filrlacr iL'iiuo seule plsque Ihln^ninltli' . h. 1 ■ ItlLI V JlIri'.IKK IMoquo iirrLÿ ni" fOsque A Vitll blc d-ps dülLV Plaque arfLéPiï Haque bvAul r«j h? kg kg o {une seule inique . Il ,5117 ■ 4 6.071 n w 13 ...... , 0,331 — 0,I!Ï2 0,022 o,o@o — 0,000 0,079 OU .... Cl , 4SJ 0,100 0,022 0 T OG0u — o,un 0.0775 «♦ . 0,111 -MW 0,011 tl,05!P — o t ott3 0,0163 'i(l 0,003 — 0,020 0,023 CJ ,075 -fi , 002 :'. 0.0175 73 * T . . 0,710 0.(100 0,61 \ 0,090 0,012 0,077 " 0,825 0,183 0,1713 0,103 0,038 17, (ISO C. Ta Kl. u- FA H ALLÈLES de *0,3 X 20,2 Cm. ÂGAl'TBMEXlS des iléus t fil Lis- KKH)K18 KSfcHCÊS M|l l!M VUS [ , | LQ mjltC l'OCS-BËIËS L'S LTAIII-feË K NipporLL'L'ü il b MilffaCi: i!.#j plein-- î V.Vt-mi' 1 iL'qa, seul treillis ËraseüibLp das deux tri: i lli ■■ Treillis arriéra Treillis avant lüitaunliln lier- Jeu?., U'imINs Treillis tiFtifere Treillis 4 vau l Cwl kü kÿ frf Ü B.1 Et Seul It'filll- . . 0,502 m » 0,0835 1* » *,3 | 0,357 — 0,1)13 0.370 0,0805 — 0.003 0,0835 Ü * . . . , 0,113 0, OU O t iÜ7 0,031 0,003 0,001 10- 0,158 0,100 fl. 369 0,103 0.0111 0.087 1 5, , . 0,470 0,000 0,360 0,101 0,022 0,085 so . . O.S77 0,10(1 0,31 1 0,101 0,024 0.084 30' 0,406 0,116 0.380 0,112 0,02(1 0,080 60 0,575 0,140 0,330 0,121 0,033 0,093 63. ...... + T 0,310 0,112 0,303 O.L20 0,039 0,030 A X N E \ E f 37 Expériences sur les corps renda- FrroatS l( y .\ Liens isk K îiAtUUI: VJ hUUASIOSS MS WM'S BJil'ÉlItMKSTÉS ûjtet'cé* pnr lut vont rîl[i]-ii rli l es il là mi f- do 10 rn.'^cr frec île la bû-jc 0 Cylindres A btt&e noyt/trih’ ait mit. ffr Disque de 30 era de ilia mètre , t . 1Ï9 11,0(1.15 < ; \ t i ru 3 rc <1 c 00 cm ■ i ■ ■ tl la cnèl re et de kun et u eu r v qa â ! raj " 1 1 , Ï84 5,008 „ — — — 3. — m 0,055 — — — — 4 — a&* 5,0311 Disque de tü cai de diriiiiMn* , . . . . , . . . „ „ . itè 0,006 C> lin dm de 1'*™ ■ 1 r diamètre M de kniiruem' èfîade . : i 1 raymi. n: fl. $6 — — — — i ™ 08 Q-,05» — — — — 3 — 02 0,0023 __ IM 0,001 , — — * — — Éi »**■ IM) 0,051 — — — _ » — 1)2 O t OBl3 — — _ 14 _ 10* 0,009 i/ i Cylindre de l-'i eut de diamètre et de 1 1 rayons de terminé pat' dette fâmisphères. Àu^le de l'arc cl du veut O'* . . r . , . , . „ , 21,5 0 , 01 a — — > . . . , 26,6 w — — lû* 1 n,i Il 1 i.\u.s:i:uh ni; K PnppertioH * la £ il r tv f «lu rectangle wdfintl lequel m> j'rojeU.0 v Çtjftndees n hase? 1 pumUèfe^ ûit veut. lu ry itpdrfi Base : ceiv.li 1 de là eus de djnim-1 re. II. 'tu leur -t >1 irjliï û- - IrCH — 60 i'TTJ 301 0,010 Base : cercle de !t cm de diamètre. 1 tau leur l m. . ... lit 0,000 Fit de J. T ü fhj 7I de dfoiuûLn: i'L ■ 1 > - ]J rrt de Kniiîticlii'. . , , m 0,063 VALtüllS UE K rn]>pi>rtéM à La sur- faee iir f a 1 mm nu à h : «. t ] E e 1 tl < une# freinés A lit hase. ■t u iilnîlre-.rfluple Aiiü I r .111 *0111111 fl i.O - ISasi,' : cercle de ït) cm. de diamM.ru, 301 0.033 Auule au Hase ; cercle de B) nu de diamètre. lifii Il ,021 *'} f 'iuyj.v Sphri'itjtlft. S|lliire de 23 çm de ditmiûli e s'il 5,011 1 IcnÜ- Salière convexe lie L £ï cm de dramMrr . . 1013,5 0.021 Demi* sphère ueacavc île 23 cm de diamètre 3î>i 0,083 ( * sphère etfutifw formé jutr une item wphtre de 20 cm de ttitimïh'e et ntt cüne (t 20°. Iviiilc en avant ....... . , , , . 30 0,010 Peinte en arrière . . . 10,5 0,0033 is r ! H Expériences sur les ailes d'aéroplanes. llLK V I r HkCVI-aKCLK l'i.iw DK ÜO X I nu. Kr,ÉMK7n& i>: n elk.u.'i, l ,LMi 1 1 S hler>?<* / l'h 1 h N..VJ1 K -i 1 LS VEUT 4" y* lu* IS’ 1 20" 411“ no* Oii* ' [ii8lan(,Ts 1 1 * , en crtr, du ccnliï de lU'esciiuu ;m horil dAUàifue * 4.1 - K ! È 5.ü 5,8 7,11 (1,5 7.5 Elésu tlan L n s ]ï.-, cri hj. pcj lu- uii % ni i|i; 3 m m , 0,1 n 0,3(15 0,743 0,s8o ô , f.'-ir; 0,701 0,1*5 0,932 1 . OuO Gocflicicnl* K. de n-sisi.mi'ç totale lj,Ul ÎO <1 . 0272 0,0* JO " . Il L :i 1 - 0.05 ri 0.0720 0,04*0 Il , oooo 0,0710 \ : ijn-lTïcïi- 1 1 L s k, rie* co nîj:i ï>sfl nie s liuri/.riuLaLL-* 11 , 00 a 2 0.0013 0,007:2 0,004.1 0,0132 0,0142 I),0Ü1U Il , 1.1596 0.0 j 70 i '(icHiciciîlH k de* i firniH i-^nlr'H vecUc-nles. . <1,013(1 0,0264 0,0.10.7 0,0 ii't 0,0000 0,014 7 0.(1 10 O ,03 13 0,0 Happoite ~ K II 0,23 O.tG o.iy 0.20 0,21 0,38 0.00 ; 3,13 — Anprtes? 'j de In réstlllüli Lu tl de In veHir.tli 1 , L 9*0 !O°0 i H"o l-i'-D 2û*j ,10** 66*0 90* Al [.G iN" i, À COLTRDUFlK ClftCtlJ-URË DE HhÈCIITÎ -T h WijfKSr* IjE J,* Il CAL U S Th II l.'SCLISAiaOSB i ur. j. a u> il. i <■: s UH un Ü.1 E O* 3" r. (ïsS Kl- 1 5" 2fJ" :sa« dû" îKh I liai ni 1 ne* t{. en r*». cita l'aiiliii <1 l> jarusîdul] au bord dAUiU|urt r , ., , . „ 0,3 3,3 i;,i 4,B (1,0 0,3 15, (i 0,0 7,5 ll£*ulLmi(eà H„ eu %, pour lui veid Je 30 m,.we. . ....... , . . 1 1 . 1 h -i 0,373 0,500 0,740 O r S01 11,914 0,838 0,069 0,994 1 ,023 l-oeNlcients k'r de irrii:d.oiicc Udale . . 0,011 S «1,0261 0,0370 0,013-5 0.0505 0,0080 0*0035 0.0070 0 , 0135 U . 0707 CoeJTicïenr* k.. île* uomps'.i*aidi’s Iku'i/ipu- 3 aies , , , 0,0023 0,0037 O.UtllO 0,0005 (1.0177 O.OïSM U.llJ3- : i u.OOlO U, 07117 dOCniciCIlU Jij LÈe-v l'Ollif i, isulil U' h erl n;n >* , h oià -P fi, 0200 0.036s ft.mai 0,0 -105 0,0615 0,0600 0,0580 0,0300 0,0 Rapports Ils o t M 0,00 4RV! ü n>: J ( nft suvta vrn ivnXAist'Vs t i«>: i i Chuhiï ai- h i.r vts'i G" 3" 5" ■j" 1(1" O Ï0° ■2' 1- 30° 1 ,£|ll !UI“ [ J i sUineesI itj <'U vtn r ilu i:i'nln> 1 1 *- |HV9 sLûn fin boni tTjitl.iq il* - LM o,:s 3,0 (1 Jt n ,D TT* 0 , >1 0,6 O. T.J 1,1 3 , ri m$*ul tante* h",, en Av. | ih 1 1 l r nu v r- m j ti i ■ 1 0 m lue? - ■ u. 31 1. u MOti 1 1 1 Siî- 1 S. 011) 1 162 1,235 1 .3L0 1,201 1 ,0*3 i . oao 1 .0(1!) r, ,1-rilrirnl.s K. de 1 oliilo , . . H. 0331(1 IS.ÛtHD 0.0(151) 0 01 70 ü.ogoo 0,001 0,0010 Ü.OHOD <1,0800 ii m;;:; 1), lis 10 Aueftidenl- K - rompo^onf^s horizon- Ïnllïfi. . . * . r . J ► . r ii .iDlii 0,0-082 O.OOUÜ O,0t0(i Mura O.OLTo ^;iiili ■* vel-LU ■» . r - 4 H M-fl 1 0.0482 0. 063(1 D.0TH1 O.OSiiU Il 1)11(1(1 ii n'i ; i o.osto O. MT Kl l) 0300 O l< apport* ~ » * , t O.âlt:; o.n 0,11 O.lt OJ" 0,13 ti.at 0 r ï& IV..M 1 , 6.1 li Andw 9 4o ln n'-AliUttlilfi i>l île l;i vfi'li* iéfllC Jùû > "Xi ion 15* 2Q« hiaEtmece it, fin rwt, d u rpnlr* do tH'M*L0Tl OU linril L2.0 M 1,0 n,i.\- r r> h t.A r»pHbt: SlTM ' V HS 1 0"3 2"li ,1" ■#Jji 10" 15" ‘M- ! ij^limci'n; t f t cil ct/i i .lu, cmiln' iLm n« InMi'il (L'ûLtaqwO . . . . . 6,5 " ',(1 \ K X !■: A|[,R X* 7, l'LAÜJÏ K.N DKStaUS Kl 1 -HH.ClrLyHK RM MSAC* f'.r.KUTÎMTS: 1>E LA llftÈLi.TAKTI m:j.l SAISONS J UK ] r A FACR J'LAVE SLrt I.E VP’. T LK' 4* fi" 8- iù> 15-' 2tL a DiâLttnces d t ru cw. du d‘iilT^ de piT^sion ;m lnji.| dsUnquc . ... H t t * T „ M^stilLaiitiifi H,\ fin frf;, pour un %i:ftl île 10 j>e;.?«. , . . (Y efficients K,- <.|e résistance lu ta le ..... SUndlirients K de u>ui posante s lie ri £< minier Coefficient* K, île f.»m posantes vorlknles. . , . , Rapport? ^ , . . . , , 1% M Angles o île la, résultat] te eide la verticale ..... 7 t 7 U, 103 0,00141 o r oi au 0,08 4"6 7,0 (1,350 0,Û258 0 r ûQ20 0,0205 0,08 4*3 J,(l 0.435 ojossi 0,00.10 0,03.20 n, 01 f 5*3 ■1 t 8S 0,528 0,0390 0,01143 o om 0,11 o*:t M 0,003 0.1)15(1 j 0,0050 û , ci t ï û 9,12 l"l 4,0 0,770 0,0570 0,0103 0. UfiilO 0 r l9 10*9 0,7 11,732 0,G5$5 MEUS 0,0552 0,34 19*2 Air. R Y* s, EM FORME [Jï] CBOlKAKir. !MCLRt.yço3re i i.k la cüiuse sain u vkmi ri.fc'XESTA [I>: LA ItOSCLInVll 0" 2"j iï" 7*5 LO 1 ' 15" 20" LU si auees rf r fin c*;-. du centre rie pression au u.r. I d'ailaque ^ t H Résul Larilt.-* 11., titi kg, pu ri vent de \ \> wf^c. . < -Oérric tûn Lfi W, de i&iJS tari ce Lola le i^udlicit'ul- ICç des composa nies Liarijuiidaks. . , , . Rae flirtent* K,, des cüm posante* tu ri ica les . . . 3,0 U ,301 M22 0,0030 0,0218 7,2 0,503 0,0375 (l .0033 0,0370 6,5 0.072 0,0405 0,00 ST 0,0430 5 ,0 il,70T 0,(15031 0,ÜÛo8 0 ,05GB 5,4 0,0800 0 .. ftl ■: ;(i 0 , 0075 0,0825 0,1 0 t DB8 0,0732 0,0120 0,0720 g, g 1,010 0 ,01711 Û,02tÛ 0,0740 Rapports ~ , „ K ^ o,is 0j03 0,093 (J, lu Ü, 12 U, 10 0,2S3 Angles 6 de la lésuUrmie eL de la verticale 7 |J G 5*1 5"3 0->0 "■*0 0-4 U'"M Ai 1.1. X" ü p EM ion u f ifViLE r’uj&eali; KLÉJlEatri tu; t..\ Ftf.SULTASïK itunuMAieaKS ut: i.\ ètinbs sl-b lë watt 0" s* j m i 15- tî»0 29" hislanee» *t , CJJ an, du r'enLs'i, 1 de.- pression au Jmid d'attaque Iti-iiiHanlfH II., en kg, un venl du 1 0 m;see , , . , . . Cûefïkienta X. . de v en i slnnee tel ale , , ... itaeJllcjenls K. de* rompu saules hoikontiiJc^ Ouifïleienta K., des composante* verticales. . Rapporta . , Angle* 6 de la résultante d de la verticale , , 4,0 0 f 3ËI 0 . 0268 0,01)4* 0,0204 0,18 10 ü 4 0,0 0,730 0,01441 0,0071 U.II337 0,13 7*4 M 9,880 0,0736 Û, Eli OR 0,0730 0,145 8,9 1 , 0680 0.0792 0,0138 0,0780 0,175 10 fl 0 5,6 1,469 0,0860 0,0103 0,0837 lï, 21 13 "3 6,1 0.9:14 0,0703 0,9334 0,0865 0*360 so^o a\m:x k i il A il y. N ' 10, vsU.'^ue à i.'.ilr.K WitMIlT. ÉLÉMENT» Li>; LA Il ÉBOULANTE INCLINAISONS üfi LA CulLUK SUB LE A'HRT — 3“ (h 1 0* 0“ Li" i:î« 20" [Usbnci.!H d> «Il cm. lin i «ii Lne de prensnmi an bord iraüaf|Lic ... . , , . . , IW^iilUlIlH* 11., en *7. l-uiir un Vfiil lu EU ?n ü«e. 11,033 01,0 (.1.233 13, \ 0,410 5,1 0 , . ifio 4,0 II," iO M 0,624 kl , I.j O .H00 fl- , J> ü ,90:ï ricmffi punis- K, 'lu iù a ï st-it i ce totale 0,004 1 (MlSii 01,0331 n.iHVt 0,0 1H7 0. K IV. 3 ii,0jI i O.OÛiU Coefficient* h'» des lirM-ixoïiUih^. 0 ,063:0 0. ÜOÏÏ'I 0,0(132 (1,11030 ti .OÛiTi 0,0110 l> , 01" ■ 0. 0221 1. .«.luflliit'Hl - K. di'3 «OUlpt^mLleS Ai'l'IlL’ub'*. . —0,01» 3 W L ÛIS.i o,mit ii.iej ;s u . 0 : . ,'.i 0, 00112 0 m.'i Rapports 0,133 o,os 0,11 0.13 (1 , 1 S3 (,*:• o,-m Seules C de lu résuHnflle ut . ï-t- ln A-ri'lienlc . . HJ&"3 Iv'S ri 11 !:. 6*3 j'M HKi i i*i 2(1-2 Aile >î ft ti. F v coeihiuop ns mut-; un r. ANAT-OGirE a gkli.r jjk l'aile Voisin, r.Lü'.MESTS' IT LA lUÊStLT AirE miLlîUliitJNK fj|; M i >!iH DE ,h| Il | h VF NT 0° ÜL rj IL» ri 1 » d. un UM . du «urili i.: de pression au bord d attaque ■ Ifâsiillaflle h :, «n kfj. [iruif MH a uni r]u 10 m itc . . . , CoüfQtienU K, ib L réftisl:m«« lu-lale . . ■ ■ - i Mul'ltciuiil- IC., îles uflinpo sanies horiKonUiJi' 1 - ttatffldenl* K* des «nmiKisriiile* verticale* ..... il .0 0,131 0.0007 0.0010 0,000(1 7,0 0,287 0,1121 -1 0 LU) 1 7 û.qau 0 , 4 a;; U 0300 0,0033 0,0338 i>,23 0,771 O.OoOO o oûs:; 0,0333 0,0 O.8O0 0,001(1 0,(1130 0,0023 Éi ,17 0,813 0,0023 0,02 El O,Û3'I0 Riiîiporls -j^ i ' 0,10 0,03 0.(10 ll.ii 0,30 Allées 0 i le l-i résultante üt du In vurLkulû H"0 kl Ü>-i ft*'8 IKt sw*o Aile N* 12, an slodi'e a e.’vkf. ?ii. I’aiihak, ib.ÉMUNTS LA ILÉSirLTAXÎK INCLlI’i,". [sîiw^ lu: La cornu- suit u. ve\t 0° ,(ki 4" lï" S u E 0" 13^ 20“ [ ) i r [ jui ces >!., «u cph, du ««n Lite de pression an bûrd irnttui[iiu 6 t a 4.7 M 4.4 4,5 5,7 ü,1f [tésilHaiiles fl ,3 «il ijj, ptplii' utk 'iuuLlIi" 10 vi iu«. 0,032 0,210 0,32" 0.432 0,503 l>.0,0 0,8011' 0,7SS Oeffluicnls K, du résistance LOI nie ...... 0,0130 0,0212 (1 , 0320 0,0417 0.0 S ',13 0 , 0000 i 0.783 i ., .oNiuiunH Ia , du- «CHnpiiaflnb s Imriïiontuk's o,00hip 0.0(110 0,0[)i8 11,0020 O.OÙ47 Il UÜtlH H ,0133 0,0200 i .MuflEuiunH K iL«^ ritmjlOôEmtun vui i lu/tl,--. . u.oor.o 0,0133 0.0241 0. LIS 18 0,0413 0,0400 0,(544 0,0343 H.appyi'is-jT^- ..... ■ - - ■ 0J4H 0,067 tt.ÛJ.i 0,00 0,11 0,1-4 0,23 0,38 \ iT-rlus h é | (3 la i-«s ni La nie uL du ki vei'lkide . . Ê"-i S*'S 4"3 , T°Ü |î^ 20"“ I 12 \ ^ n r x !■: A 11. K A 1 * 13, AWLMIrt | l.'AM.K |îr,liBIOÏ, N" \| Ti 'i l'jtiv ruskk nr l.i \l wr.uy, , ÜJ.f.ltKSTfi CF 1 ^ nfeüLtASTJl JNCMSSAISOSS liK LA OÏKIJE -1 •! 1 h PKJit (\a J 2 1 * fi-» N 1 " 1 10- «■ ] 1 i ft Ml ne ci a /! on ■■ r», du iienlrr 1 île f n'Ci^i Ci h ri 1 1 lu ml , " it'nl(ni|ikf 10,3 i', 2 8,1 fi, N s ,li3 0 E0 Èti'sul|;iiiLi - II,-. cii J;i t , jiumr nu vc-Fll do Su m * r i' . , , 0. L83 0,364 ü . i (IP 0. T 10 '1 ÜE 1 rt.ilfil I ïio Cocflidi'nl? U'.- do i-.^islnrLfp hslnle „ ... ti.OtlB O.fi&ïi M tiS.'i# Il MuÙ 0 0310 0 00-2H 0 0777 i. ne Aident s k. {tes posâmes luii'i^otilnlH-s. , , . U. 003 L ii.oias o.ooaâ n.CiO'M 0 lïÛfiü h oo;:r 0 01M i .ocfliduill* K,, ilo-- l'oinf HÉsmilcs T. f^‘1 o.oi i j li cj’j.'ij- 0,0,132 0,0131 ii.o:;:s: Meio 0 , 0763 rtnpporlH . . , . , . 0.27 0.1 i 0,11 OJI fi. Il 0.12 0,23 \nuio-. f j ijf i.'t ci 4c la vorliciite m ii"2 m G ‘Ci tJ»S i .W N" irt l/lfi, AMALOGUK A LA t Lit lll-hUMIT. \ XI A ' j f Vl-E ClIICt'IT DK l'Kst). euXhemts de I..I R^SE LTAVir ! VC 1 IN-ïlSuNiS CK l..l COB HE S ÜIL Le: VF.YT Ü" 3“ 0" 12“ 1 r." Ütl" 1 lislmiH's tf, ch h'wî, il it c crMii' ni i ■ jihissjon nu Jjorrl d'nUaquc 10 0 À IJ EM Il 2 A 0 fidjg 0 t Hfoullnnlr 3t.. cri jiomr un v i ■ n r de jo m'.w .... ' 1 . L 70 0,403 n O.liül n SlICï 1,020 1 ICO { .tK'flh'iclll n lu",- itc l'i'^LüEnnrp tolaJc H, (HOU 0,tl2fil| 0. 03S0 0.01H2 Il Ci.iJ.h f . 06n 3 h 07 1 ■ 1 «loeflinîflriU K, dis nom posants liorfronljilcs . . . 0,002“- 0.1)020 " , 0030 0,0030 Il 007Jt M fit II 0 , -Il | W.'i (i, è4 s \ ?îa i ,f>G i k h l’aii.k Mit h.i.i'i: r. I NJ ;t .1 N .4 ISI I7i3 i 1 1 K lu f;r>PHpK sim .|J h KNi I ftl.KMRSTS i*E U El f K I C l l NA r la- I 3- “n > M'» 12" 1-C 1 1 tï"-s 1 1 1 l,;l ni e* 11.-, ■ "El A?, | H »IJ E 1 1 11 \ I»|| 1 - 1 c 1 II >,< KtC . , . . 0.27! 0,301 Û.fcïa 0.13“ n :s;tl i> 930 O.U30 < ■ i if Aide 1 1 1 -i k,' fli * O'.'i'l Jlri'Ç In Mile . „ . . , . , , 0. 111 no il.Dl-O 0.0-1 iO 0 031 ■ 0 Ll.'ÎS." O IX3.i O 9Gi]S <: lie î ftècen ts k'., r|«ü coiilposanl'-r; liori/.iMilutiîS. . . , O.O02! u.WiS 0,1X131 U 00 il' IE. miHij n 0DH2 II, n 1 21 f IncflldenEs k .ilc- noniposnjiiej- vei-tïr'.ilcs , , , , n.fllSU o.nJiS fl,013fi 0.0313 0,0382 O.tlii’ill 0,0036 HnfifmJ'J-î p-- , , Q,U 0 , 08 0,0# 0,01 0 , 1 1 )Mi 6, lit AnySc D île lu n''bhltnn|p d de !;i vcTtiealt . , . ” I 4*Ç 1"1 3*2 fi ù 2 S*0 !H a n a i; \ \: n:s Aile N' lli, ru vire mAphk> i ■■ phufm i-m»ri>?rê va b il. KkbmUi. 1.. ni.LlVMMU?. F Fl | . LA LiHil'K iL> J:i ji.-inii'. ava&l lin S ade fjSIT ]f vi'iil f” :f" «•> ii- 1 IU : — nUeuiI i - (!■', mi itÿ, J h ni i' mu Ve [Il i U- Jli tu -&■ . G..t Î3 ft.U3S 0 1 Si 0.366 U ,332 ilonlliticnU Ki Je réitolanro Intalt 6.01^ 6 iiü2« 6.0i:ifi Q.62Ï I^OSÏKi rfipriicirtilÿ Ki (.'oniposniilcn ImiiKniiUili'» ■ u.oot:* 0. 110 1 1 6+U0I3 0,0026 Ij : u682 f ïoeflli'ipHtN K„ de» conijn i-Tihlc^ vpi'licufes ... -0,4H2Ei H ,062H 6.cuîu il , 020$ 0 . 03 H 7 üneMiinlf; -£ . . , , F , , , h , + . . -6,11 -0 .47 u ,11 tl , 1 5 0 21 AfipjLes i> de lu l’tsilltiirtlii i'I tic ki vertie'ile , . . . . ITIV'-S 154*7 6*6 1 Aile ÏS 1 * 16 , rwom, piMjposë P*ajl M„ Übzwiecki. i\i:li»aIM>.\s LU I-E..H N m. i.a immiriih Hlir k vepl ÉI..KM EfiTH t(K LA HKSLLTANTï: — — fl* -a ii 4* ■G" 9* ItûfiLi ILmile- Rr, *-ll A'/, |iour un vent Je LU *rt; . . „ «, 1 L'I 6.2i:s O.IEUI 0 HO D.:J31 GocflldenU Kr de résisL.i rtec t ulule. o.ooaa O.fll.-iS 6,02 M u, 41326 (1,0003 F ’.«■■■ |'l | c- j »• n t - k .h - l'oiiijifn^Jirile- lnjiizfnil-i le» 0.00115 0,601 U U f'û-Jiil tl, 06200 O.flOHT Cot'ffidCHt? K* H en l’ouï p..;isj3 rtl c: ^ verUi'iiU'^. . 6.00815 U, fil i-7 IJ.Üiii 0 . 032 :.; (1. 61113 Hipp-orU 0,H 0 61F 6 ,6S 6.60 0.11 Angles U de la n-'ultanle «l iU* lu vrlii.'uk * ■ ■ 8"2 :i"2 4*7 G"1 Ailé V 17, I'Uohl moposf: oah SJ, Üh/wie*:m, fLlkhoîfî t>v. i.a jléSCLiASTI; [SfjL.I.TAÜMWN 1*1 l'UN sur k li: l.fc fc-Al.l-: I^FKUJXriFL. viliL 6° 6”D Ü"fi 1*6 IV'kl S»6 tti'-ulhml.’r. Itr lill k$, jiu4.ii 1 un vent de IOjm *ec 0 + lSÎ 0,156 6,28* 6+351 0,466 (i , 36S CooPliiriêllH Ki ik‘ rOsislaiiee IfFlfllc. , , . , . 0 ,066411 n.Üllfl 6 ,02US 6,Q2Ei 0,6343 6.642H 4 üoe n i i ' ■ ri i * K* i le~ c om poaapl ça lroi'i/.unEnle« . U , 4H>| 5 l)_üü13 0,601 T 6,0021 (1,6026 0,6041 4 !.. flic nui 1 - kl. de* i fim | . --.ini r- viîrliciiJcs. . il , 0063 il, Otl" O.0Ï0Î n.oïfit 6, 63 M 6,6418 |tii|i|iurU , 0.24 o.ü 6,08 0,(1 n 6,63 6,10 Angles fl de Jû vêsulUlnlu il Je Lj vert ica le , , 13-fi El '>3 4 ù fi 4*5 4"8 5i£ [ ti A N \ 3v \ 1' Aile N 11 1H, nui i il rnnffl&t' f in Jl, I Pazvlllm. i\. i.nfliniiis m i. LE V KM ÉI.Ê'ILSÏS “fi P, fl HLSUI.TflJfrE ■I.' En fnc’o lnfd'ric lira île l'nifn dii» 1" VAisimaço ■lu Imri] • 1 es sKjïüi' II" ^Ill 4 n S" niisullflnltn Et.-, eu Ay, [hjul 1 un icmL >b: lü m m- .... 0,1 o5 0,19? 0,310 0,43? 0,513 i ;ocffidcnls lü tic nsislanct; loin te. , r ...... . 0,0113 0,0116 H. 023 2 0,0324 0,0380 * > ■ i ‘ il i ■ ■ 1 1. 1 rt i - Kj ■ 1 • ■ - <■ • ■ 1 1 1 1 1 > • - : ii ■ 1 1 -i- hori3onUt]&s> . . , r 0,0(1211 O.OOSfi 0,000 0,0068 [J, IIOOI lluefltcicnt* K> des eu imposa Elles ves'lieales, . , , 0,1)112 0,01 tt 0,0228 11,0311 0, 0369 Rapports ~ IMS 0,18 0,19 0.22 0,£S \ ri pl t-T h 3 (ii- In résultante et rte [fl icrll irait?, . . . . lo^a 10*4 1Û"8 ia®a 13M Plaque hk fô (lü CJft;, fl i OUUBUILÏV CJItCULAIflG Iti: I LK.'IIM I 1 : 1 , 5 ' KI.KMKÜ'T& Ei>: T- fl HÊSULTAKTK INCLINAISONS l‘fi LA !*:,II IE|| K M K LE ÏF.XT 0" 3® fi* 10" 15® 20° 1 l''>iill.;irLlm Ilr, '-n kg ) > ■ >i i r irn vr* tll ils 1 lu ne e. 0,125 l> r 205 0,513 0,386 0,i?l CocEnnirnl* K; de insistance loialo. 0.01*5 0 ,03D'i 0.0105 0,0'i l’i 0,0700 0.II78C i oef Liaient* K ie* cuinpo^nlvM liori/.ijutjilf’*, 0,0035 i 0,0033 0,0050 0,0064 0. 0189 0,0242 i ’üef'ili.'ienLfi k'.i l"^ ■ m ■ ^oti le vtTliralt? . 0,0(81 11,0502 0,0400 o ,0370 11,0090 11,0143 EtappurU j?.' 0 . ÎO 0,41 0,12 0 , 1 3 0,20 0,32 Angle* 0 i|i? In n'su liante ci Je In verticale. 11+0 6«5 7 Ù 0 S n 4 11"! 18*0 Kè partition de a. pressions. hü. 7 !î, — f’ktquv t'itffrr tftr duu .'h h- uni]. (üclKlle — .} . 7 ^ — Ifisf/nv r/i- iiJiu ni m tit* tiijifuvtre. ^Eclieltc ' - ) Lrs ligures ci-dessous reprise n leu 1 ni phm 1 rs surfaces étudiées civre la position des points où les pressions oui été directement observées. . êfü I'"- 7-’ 1 - — l'Imfw* foclEmyuiuirc t h: S-'m X !*•-" uuu (fidwllcj!) . î'foffliC f< K/cIti: >U: goo y 1-Vi Iueii, tir tJi-rhr— ^-z ( \ lijrj"! fia mùsn>i>hm Au upon ^EcMir J i T3 A A m;n i: \1 1IHI‘ l i jilai|m- ri VIT p.ig<> i.7. \ N S EXE lia Puqvï PM NK pis 3B- X cm. te* pressions *onl reppwtieft à îrn* vüesst *i* 10 «nWc et ttj-priin&s eu m»t dwn ou &9 pair m*. E'ÜHSTH- dfl [b J ilnq iu L ciii lira inclinaisons un i.v FLAQlli Si; H LE VENT pnas»l*BS iVaU inw ! ihjieèilf: 1 ù\kl èUi mfnt SÏJMjrvéOH £û IG a 20* 3ftf lü 1 » OB u OU* 5* 111* 20" 10° 40“ Ê0n> 00° m>j| irrrw RM«in> ru Ml wm HUIT .VJ 1 »WWJ P.UjiI mm ntJtf Ml .Ml ÜIIW an ni A. . . r i,1B 2 t 8B ;,o;i 5,04 il, Si 5,77 3, se - 5,78 - 4,23 — a^a - 2,92 - 3.18 - 2 0* - 2.25 B. , . , i,Sl 2, LD J, 02 4.16 S, 48 6,33 5,20 - 5.28 — i,48 - 3,00 .: un - 3,01 - 2,24 - 2, U C, , . . P, Fl! 3,40 2,04 4,08 5 . Sfi 3,74 - 2,58 - 1,4S — 3, tu - 3 37 3,00 - ‘£2* — 2 OS D. , . . °,51 a, os i ,2a 2,10 3,2* 3,10 5,70 - 0,02 - 3 7 k — a 20 - 3,4* - 3 01 _ ■? .ii — n fl* K ■ . - ► 0,23 0,42 0,38 1,05 2,20 4,34 ta — 0,11 - 3,03 - 3 20 — 3,51 — 3,00 - 2.24 1. F, . , . 0,08 D,12 —0,47 —0,08 0,70 2,0! * — 0,23 - 2.25 — 3,3* — 3.60 — 3,22 — 2,26 ta G. , . . — o,:io - ! 46 — 1.33 -0.39 ] , 40 w — O.D! — ] ,07 — 3,40 — 3,51 — 8,20 — 2, 24 M A. !,01 2,9“ S.&l 4,02 5,33 4,71 3,46 — 5, iî? - 4.35 — 3 "6 - a I G — 2,9* — 2 4.5 - 2,28 — 2 23 B, . , . l,!7 If 2,88 3, SI* 5,03 5,3* ■5,86 — 5. 35 M - 3 07 — 3,31 U — 2,43 C L . f , ■5 fi i ,9n 2,88 4 r 10 B, 2* 5,58 fl .. — 3 ET 3,43 H — 2.50 — 2 26 LVi . , . 0,41 i+ i ,n 2.08 3,00 4,60 »► a T J — 0,89 ta 3,20 3,40 — 3,02 — 2 50 - 2,27 E ± , . . 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KS (1 , 0(1 6,81 ta - 0.37 - 1 29 — a, 90 -4.54 - i Efl - 3 94 G J * H ^ —0,0* -ll.'Kl —2.0(1 — J ,51) — 1,30 0,2* il' — l.ll - 2.08 -- 2,!N1 - 4,61 - -U2 — 3,05 ta A„ . . , B, , . 0,00 0,01 0.23 1 ,9S a, oi 1.47 3,80 2,30 3.94 3.00 2, LG 2,70 — 3,04 - 1 ,20 H - 4,21 — 4,30 - 3.77 - 3,91 - 3,12 -3,40 - 2,01 - 2,64 — 2,57 — 2 :.9 C K . . . D, , . , Eb . . —0,12 -0,51 -0,17 If -0,2! O.l 2 — 0 , 44 -0,0* 0,32 0 ,0(1 —0,74 1 ,32 (1,59 0, 00 S, 06 î.-îîî 1,70 2,9* 2,70 » - 0,90 — 0 , 83 0,83 - 2. *4 — 4,23 — 5.42 — 4.62 -Ml - 4,40 - S. 58 - 3,60 - 3,7* - 3,90 - 2,64 - 2,0i - 2 g* — 3.58 - 2.50 • i 1 * G. . . . -0,33 —1,00 — I , ;s2 —0,78 0 ,8a ta - 1,12 - 3,0* — 4,90 - 4.50 — 4 0* 3.06 —0,80 U —2.10 —2, 16 — 1,01 -0,1* ta - 1,0* H - 3.46 - 4,27 - 1,05 — 3,08 " anm: xi; 149 Pj.AÜUB [IR 90 y {'y cm A COTIBliirRS CIRCULAI Fl F. DK KLÈCHE — - 13,5 J U# prrssi&nv iv-Sfr t ïttjfpdtitea n nmp w'Jm.w iVr> Lu m .tiw ei f.t primé™ eu mm d'eau -ru h{( par ni*. POIXTS île la plaqiu; fl ù lin, nrçi&iftriii >j i -j i i ■- L ■.'• INCLINAI SOWS ÎIE LA R cm HE DE LA PLAQUE SUR LE V£Nt KAüe avant (coscave) Fier a h m 2 r: mü icgnvjuu: aroosnirriÉiit obnervd«s (i* ni* Î0fl 20* 0l|c 901 II* 10* 13* £0* 60* 9Û n >j| liV .Ml 1 i fl I///M MMH J» PI »\m hpJJtt HT IN W»l ittitt FHKÜ Uhri A — j i iû 3,56 4,23 4,41 6.00 2,44 - 1,20 — 10,60 — 6,39 - :s,30 — 4.41 — 2,36 B . , . -0,00 3,21 3,62 3,78 s. os 5,20 — 1,70 —ni, ai - 6,85 — 3,00 - 0.00 — 2,36 c l.2ïi 3,22 3,13 3, 1.30 4-46 - 3,rï — 5,13 — 6.20 - 3.42 — 1 .01 — 2,16 U . . . , . i,9i 3, fS 3,20 ü,2- Ml 6,0(1 - 3,84 — 4,011 — 5,Ü5 - 3,75 - |.15 — 2.68 K , ... - t ,03 S, sa 2.7S 2,70 a .66 M — 3,44 — 3,13 - 4J)4 — 3.60 — 1.15 II P . ♦ f „ , i,ao MO ! M 1,30 3.22 u — 2 . 2 a - 1,86 — 3,22 - 3 ,lï — 1.06 .. g ..... O t WJ 0 ,0i> - — Û,CS — 5,20 i .as * - 1,17 — 1 ,4» — 3,01 ! - 3,42 — 6.91 " A —1,35 3. 40 4,03 1.42 4 - 3Ü 2,5fi — 1,87 — 11,10 — 0,06 — 3,52 — 1.08 — 2,42 B — i v i G s. sa 3,46 î; 7 ü 4.48 8,40 — 1 .80 — 9,28 - 7,34 - 3,7S 1.51 -2,2ti Ci 0,73 3 , 2 s 3,38 3,40 4.06 6,60 — 3,56 - 4,66 - 6,55 - 0,56 — 2-05 — 2,23 I>, . . 1 .70 s,oa 3 r 14 3,1 ï 3.80 5,78 - 5,48 - 4.20 — 6,00 — 3,85 — (.34 *3 32 Ë t ,70 2.66 2,65 2,40 3, 30 m - 3,00 — 3, SG - 3,88 — 3,82 - 4.53 H> F, 1,07 S, P i 58 1 22 2,56 .i — 2,2 b — 2 t 04 - 3,12 — 3, OH — 1.53 if G* — u . ■ao -0,17 -0,86 — 1 ,02 0.70 m — I.6S — 1 ,67 - 2,78 — 0 , n — 1.51 if An — S 30 2,1)0 il, 78 1,22 3.97 2,80 — 0,00 — 10,70 — 7,99 — 4,81 — 2.06 - 2.68 Bit - . « . — 1.60 2. SK 3,40 3,0 4.76 4,00 — 1.80 — 7 10 — B, 14 - Ü,M - 2.02 — 2,26 ' c t . ... M» 2,9.0 3,34 3,38 S. 50 6,41 — 2 , sa — 4.40 - 6,89- — 5,27 - a. si - Ï.Î3 I\ ... , 1 , 153 2.S9 3,07 3 , l>8 3. GU 0, sa — 3.15 4,10 -4,71 — 8 ,00 — 3- 43 — 2,12 Pt i 2 r 5Ü 9 , till 2,30 3,27 ■■ — 2,89 - 3,32 — 3,00 — 5,00 - S 40 M , F, ..... 1 ,37 i ,91 1 ,S4 1,27 2.26 il — : 2,!8 - 3,14 - 2,72 — 4,50 — 2.26 » É,f Hl , OU —0.4 y —0,84V — i ,75 0.47 II — 1 ,88 - 1,76 — 2,30 — 4 . 00 - i. 32 " A a —a, fia 0,70 a, u 3,00 3.72 3,06 - 0,30 —10. GO — 12,1) - 7,37 — 1,63 - 2,04 Bi —1,56 1 ,73 2,20 2,42 3.60 4,13 — 0,85 — 7,78 - 4,65 — 7,30 - 1.46 -2,78 Ci 0,61 ! ,66 2,20 2,30 3.30 4 , 66 - 1,33 — 3,62 - 4.48 — 0,51 — 1.83 -^,72 0, .. . . . l,0iï 1 ,86 2,10 2, OS 3.06 4 .80 - 1 ,08 - 3,53 — 4,48 -- 4 . 37 — i .86 - 2M E* .... ! ,00 ! ,51 1 t 65 1,71 2.70 K — 1 ,94 - 3,03 - 4,48 — 4.65 — l.OS - I r l 4 " ' ■ 0 r Ti i T 0fi u, m 1,14 2.36 M - 1 ,89 — 3,59 - 4,34 — 4,33 il G» ■ ■ ■ . . — 6 r fig — 1 .67 — 1 ,81 — 1,08 4.08 II - 1,70 i — M* - :ï,40 — 3,92 — 2 Ü0 » A j - . . . -3,96 0 .. 00 1 , os 1,03 3 , 00 1,70 - 0,60 — 6.75 — 13,23 — S, 36 - 1.03 — 2,00 B, . . , — 1> , i jÜ 13,43 0,67 0,48 2.22 1.30 — 0,75 — 2,03 -3,62 — 4,0 1 — 2-36 — 2,48 6,47 0,47 0,39 0,00 1 .70 1 ,64 - 1,15 — 8,18 - 6,34 — 7,65 - 1.72 — 2,36 o 6,57 ' 0,24 0,00 —0,20 1.26 1 ,Ô4 — 1,50 — !S,7;i -10,30 — 10, 50 — 1.61 — 2,36 Ex . ■ n. ,.. -0,33 —0,09 —0 . 73 1.09 .. - 2,01) — 7,00 — HMD -9,54 - 2.21 P Px 0,09 —0.47 —0,39 — [1,82 1,06 » - a,6R — 0,41 — 5,74 — 7,08 — 2.24 » G -t,üs -Mi —1,04 -1 ,07 0.90 - 3,20 — 5,17 "3,40 — 4,86 — 2.31 If Répartition des pressions sur deux lï A N Mi XK <0 > Répartition des pressions dans la section médiane des ailes d* aéroplane ’ , i*e» fH-HKit iitii aont e.rpnm^a «rJ «»n d'enit et ni menee# <> nue vitesse de LD m ; m?c. '•'■■■ ptrt h l# ! r ï. i. • . T rrt ■rttpfltifletit, *t {-'i lr- du bord d'attaque, «hj nrdmtures ti«* Ctnt/'fws de iVp*r-Jr{jim dm pressions qui fleurent dtttt* in pfaachm. ♦ * ANM'i\ K i;i V Toutes ih>* ailcfr ^mi l’aiU 1 :r' », n'onl #10 fkmliée» l'angle tli. L fr". ANNEXE lifë Expériences sur des modèles de monoplans. [■' MotfüPL.iS Rimttf EsxADi.r-PfcLTEftlE. 13CLISAI90SÉ. HIH I.K VRI sp roms EjEiwËs son n mudei.e en vin 1 1 par itD YAlU il n 10 r ril/wç Rr K v f;rpi>HT5 ci-en-ç* sur le ftiscJàp’c seul jrtir un vent ,]c 1 0 ", r r On }ij»[i a u p i ; r i a il r du L'n sciage Pc la cortle ■le t'eilü- ËlT«1 liCftucnljil n. lÙifnrL rerüir il E 'V El For! 1 ■> 1. :'i 1 ü- Kl Fc ri !i«ii;x.:.nLal ElFort. vertical W g *2 H Aj h — fi° — D®7 OJS-i l),» 0,4110 0,1? 0,050 —0,110 — I^.’i 2»R V, 17.1 11,82(1 l),S3ll* 0.41 U n (3® 4 B 3 Q,20& 0,1178 1.000 a ai 0 OIS? 0,0 JO » 1 T a 3 (1,255 1,300 1,410 0,É 0,078 0,0116 Il M unopla ffifiuponr. INüLtSAl-SÛ&IS Hin i.r. VRNT Erronrs EXÆHCi'S si ei i.i vi'M.i r.F: enjirLUi par ilu vçiil 4e 10 /ji ibc Rr IV EFFORTS CÏBTCctf sur Jtl flISfita^e SC-üJ par itn vmt île 10 tti'tûc Dj ptaji mi p cri ru r On fui sciage Pb ta corda de l'a Ile EiIcrL 1 iur; KCu : a 1 K, ECTVii vert ica] Kflforl (àlil H; lîlFcrt KcriKfHVt^il n r ,. EiTa-t 1 vertical RV h kg kg kÿ — 3 n 3» 0,093 0,310 o ,m 0,30 0,051 —0,032 — O® l>" 0,110 0 ,;i 47 0,333 0,20 0,000 -0.018 3* 9<- 0, 13“ o.ses Q.GfiO n,20 0,0-53 —0 002 6» 13» 0,172 0,779 o.-dfi 0,22 ' 1 0 , 01:1 0,028 III" Mo.wu.n A vroixKrj k. M. I .l'vai’àSsiîur nous n livré un nuulMp au dixième dt* *ijn aéroplane de i :.Si# rw irpnver- -nrr. i-oiu priant;! il> ‘it\ mies séparée*, .ni forme de Ira pèse > loin tes aVlé* ont ;| m e | ■> ff < i'1 lu hauteur fi m, l,e$ ailes H moi I Ale, d'une surfer de n,3 m 1 , sont montées sur un rti^-bge muni des empennage* haliiliu-ts, mais dépourvu de leur, de tiidit d'altor- rissage, di* haubans, etc. lin disposai]! hormutfafeEitetii la parité su péri fuir' 1 du fuselage., nmdiitasscm mo vomie «îles sur le veut est de ■> bons ce ois, et pour un vent de m ?n , IVlForl horizontal F, i-s] '-t l'eiFfifl. vertical lï,., i.uîji y,,;, ijosuiard une i-i‘Kh 1 1 nutr- ■ h ■ i ,,*y p jty. [ j( . rapport 77- est o*t5. l'oitr nous rendre compte de l'inUm-iic# de Eirnrliiuiismi des ailes, rmus avons fail varier ANNEXE 133 i 1 1 1 1 1 1 1 :i i h 1 1 1 1 de environ de pari cl ctVniljv il-- lu position norma U ■ : le I h J *Liüvsih 4 résume no* résultats : tKCLJNAIüdi.TS tb*jpOh«i «Iis En coïdk 1 ik L'ai Le bot Jo vonl Tl HK4JILTP ÜS k<{ 4fU4 S4;r4ii('Pl n'xarrfc «ir td ILiniIfllo lit l'inili.' 4 1 ! ilu Puiuitn L!« “i; - mii Vpn! iLi l 1(5 tit ' \fi\ Kr Uï rvîT 0 F E ImtihniUI It.r Kfifarl vprlknl Hr Mlfoïl 1 dsilItfiiiL ÏOtP 1 % % % *"15 oatï D 1 7»3 û.am 0,128 &*a ojes i,OSI i ,0*t 0,130 8*D Min 1^21 1,300 0^200 l’fnir fe fuselage seul. dont ht partie plane est parallèle ait vml, on a trouve : Kr — Ml»» K* = — Mis. I mettant un angle (le vol (le 7 n H ujic vitesse de 7 H hnfh, le poids soulevé par l'rtéro plane serait : i.aw % xmxUiX (~j S « 5*1 fa Ces- H l ions ont été sensiblemenl réalisées par un appareil pesant 590 ky (appareil h vide -Kii) y.17. pilote 7<» A'ÿ, approvisionnement s a» fa;. r * n j s I. . îmilTHiri, 1 H P H J H f. L II . ] , KIR 1 '' I 0 . J *** 1 m JF>« . rîkw LABORATOIRE AÉRODYNAMIQUE — i hfiüilnï! d'ispériûntii, ÈbLom? nortO.vnni dq», DE M. C. BlfFEL £ — Vue mUnruir du haiinnr Il IV AILE NM. RECTANGLE PLAN DE 90*15 en Pruftj Je I hiIi «ii LjCândçUT çt l'Ifcnrnta de lYffcirl iiiil.iirp pûur S- 8 a ■ :jifT:rd< II* ti.j3£C ‘ ■ Heuh.^ m i‘é jLÉfffP i r EcjLfliÙ I, ÜHÏÏ7, , Kt-4d«l .#r j».— ftjfûLir-ni du cenlff de ï. — - — JiuÎA\R£n ||J cmÜTi di Mrïsfît •i.. bi.fi rlntl pi- fl r le Ll T li? 1 îü * ^ • 1^ ïü + / sp [i i r . il* .,i II :If— ! O 1 F-T | Uflfil Cl&TVt i3 L'rf’fim ê.- -uat ■'.:>■ V= Uri^l-'Enr* à î'MJLfisnraïl «A n "■ CriJiüeüf dtt rflûrls uiüLilhC* bincHr 4!-* 1 iilkÉkAiÉft nrï IWjÿurf^ 1- ^ ralAnfrf Lt* owçwlii.v 1 ^iiili; U-j n d l EID 2 wi •^'A 1 1T jfk M 1 il n-- : ' ^ ’^TC il" VAL rr jAl /T* £:'« j£f "5* ""3? fonction de* dTûtu unliP!!T« fl ; lt ip d r i± rfaidtaïUfl i r-' i* Vfcrli'aJo b L-.fipa;s ■ !i * d 1 cuii.ppSiMc& "inil.i K ? IDE . DQ a UJ# , «' 2 / w üps ook ojjf m m n« L'umL'jmnCrj AlffHfltafcf * — — - — L Tl-. iJyl D ]Q '6M dïl = II ih ü ïï a «ii 4 «n i _ilx r ? / / Rp pa rl il iini dCi fTfSHCOT dl ta 3-1 Mds™ ÎTlWi^nri- pflüf î 6 E ‘ Llï isnacluna i-mLiü gçm&kd- É ^ If 1 ™’ 1 ■rt esjnmti" ^ImT ifrlUi Uü pJi HH] ÉTV f - fd - IfT AT* inçjqti') l'Ellll- j - îl ! sliiî d ni la liiï^Trtl II o> ^ ^yiye fi su rafl£ ■kJj ci'.ïv " rfnaf'lamu’irJr a lu surin 'fUI a nia Icjü. pu Jo p-rütil 3.“atd®flM ranifinac ■mirr Inrî^u-b* Ët^mYd Vi i>jï-. LV,-- fier fa ifror .'.T.'ïrinfPr £l'" . FV/ éiT/lLT l h L V AILE N a 2 , A COURBURE CIRCULAIRE DE FLÈCHE PïOîJll &r iVnln rïi ;|r.i :i;li :ir cl éMtoeiili dc j l'i-ITact U.llllDI'i f&B hw^j.'rirÿ . l-g p X w H 03 IÎ Ttùit ft^miLririup de l'alto |..‘ rail i!i JTdwc TulIQ \ tutu 4 - M* a.iasa - * ■jj k, aDRfl. £.\W'.r yr- ..i ■■Y* J?-.L_0“E H E"Z. 4 |h>M S ra; T I- r pL.iiLH.uii du *.<. , iiLre dé puuüdc LtTî^lLr!:! ijr m bct± iMiflÏLl RH 'fa «'P !i " ||< 1 U- «l’-tiif EJiafk . ]-r iiiV .1 ff W ÏT JS W ÂR.ai'i j .1- .. r 1 ■!/..- * . _ _ j!- c L MT JW *t|L.. IpIL*# iÿyaiPiT i*e Jli 1 . 1 / . “js El$f An ■'S -y. 1 lu' Ali" !■: f v= é i£3fi£H± liil njn-'K^SV 1 Cpnilmir dre eff-Drh unilur» ■ i e hJ«&YflritfllJW LM K| rài i-lëiiùn’nrrîwLra iHTiarljk J^cLurliie^Ë jÇdHâuim irnTilf i.HÉrl < i ijh I sût AtjùiLi .-'.ii i iVr-.i ■.{i.y.v*. H . 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Iai- .( SK; , fta M ûTC« îï hHHtlf J^£wlÿpk IL a ipçlîuiiffl nftti^iîid*riU I 'hl'alli l L'iiprnjii:;^ fc - ( .lh SA IrjdiCtjio nr !h Î-.-V 1 1! Lfa iLUlfJ: L" lüftl pL»çb SW NjJIil ) Ira ri ijfflrn^Wtfuc Je iniJe Lau^iur •£■ Tiilf BOtl ii-rfüa»?- Ht i dllz O LlûÙ u ■ 0 i Jë JaMwil 1 . ! Hp-H-iS V 7 Lu riiiEiar^c = l'nvjnrsmnSl ssl n,JLSï ^i-Tiulc 4 ÜL -t-Z-Jr hriitbr. 'l Partitions dui rcnirc ën .krFjosfiifçiT «erfinwlt ur JWf i/jÿfaï c Éifr, , j cijiÿ) .-v .yr imi li.ruil il-!i * J l ifRoNs yn^lnires lllij&CI Ê 1 lié lu : ûl. J Lu . .ht In mrtxâ «3 Ji.a|rpurb ï* dua- «HipffBoila. sartmEa Dl 3 Luv:«! iiu [ fiîiw ■ piiaÿlfl u. 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H ¥ Ji ;ii b V- Ln^iurtajtas 4 1 It fc -.K 1 - * ■Ü-Tiüdear djK dfàjt-s gmtalre! 1ZJTZ. t IL c -.ÏIUEJI fr ! sifit llii ./rt 1 1 K | ,î l& : “i :t-!|!- K.i Ml?? tl * flim nj I 11 _,™ P.^iüùllE, ijü K&liç de pou^f ifl- / 1 \ - ,A — tüë i* h ïkiLnr.eu l;ii tnrïIrE ir pizsiia 4.4 ! i ! < il ! i.fji rr, ^ !ik -nT|Hn* M * !« Ml*. t**' lEfir thtf i k^b JF* ne i .il" '■□rd i. bU l-JH Ut *-* Z m y J W Cs En t!AS_ MT i 4b rl H, . or Vzïf 2*ï ir . iUi =: \ \ \ * ut- Dji^eaLûsi te dTotÜ dnllâürti- At'j! f-t d ie ruir Iiiiilr .nrr.: la nccbuin ^■«pjJCKTËJa ‘Ï'Z i. LflpDj^TiliL 'XmlAHU fuTp 1 Tii n ’ ■*■ :: tnzz- un A * yj LéJ 1- GF Bfp&rfiBinn te j>i üü i; ]b SKtfrn .'■‘.iiâiit |XiLiT l*fi* Lu peirtinni I UfU* mute de JH* 1 fttiXHlfllft* «A3»» ^iHû ttüjji pM ffilj JjsMi v sjf U wk «i : ûfemc TT* ISS* /•.I i- til ■ ,I * * ÎLÎ V Ht D LP HP b» 3 lu b si !i h 43 ■S VI h P - J* #■? p jt u B n* #* /izjjT.^j i tAî t'a i- ï ai'JTKifr ÀTiUliini! i-..V j .<3^ fûïi Vu J* lCVTJEH toûlfMr i liü L'Jftirh uültalrcs AILE PP 8, EN FORME DE CROISSANT Prt.ni ét frite cr gniDdeur ** de l'cffflft unluiire pcvr Wfctffe rilMÉhEEUi k\ sTf-rtix-LUiT Uul E | ;ÉiLc:nbs brnomilïa in\uc! , j ’ r K» ^Wtlafc.fejilaijmjM ijiri-fcjp^iiJiLn I «.IiéIf £ 'MKÙiaam stÀrit crf j^vsêeisi parât* HT roviztf lJ rcurîfi f,-, hiïiLiÏc neilnV J, HTŒrr*n: ’kïîtdtr Jj trace gtomiMrique de L’bJIc telVki 5 * 00 » \ Scriüddi ifi-T qua»- ■ L'êffütt d* a+rrteifllaii R - JCS IP La rfsai.T'irf A Gît k L J CS ?, 1 . 1 IlTïluV .1 . f J DT-^I i*SCT- hositas du tentne de poussée •-!r- rv;J M.i LU'.-tfe er rïa rr.vf ËUirdmii du cflorta nrirjiirc;. 'iiii|lr“ 3 -V U_ p*:dl : r ,ivc> \a . # dav CCiTilJUÜlDL" îIuLlTTta Kflrhrllh il zircu ilunçjiLrn an trrl dWit]Disi=j •; I- :: rlrj'ml: ’traWBèùfiV AÿTMftâtëÿ il'Dr/iiLTCffJI h^parlilïvn du (îi^ldiùns d-iiiii !m wcHüü ir.:ü mt jour J <&■'■ i^L presser;?, ■ ur 4 rsjfûlK^J à r* a. AÏLE T a hrril t- laiH m h: il u ifc *■ r^Vi K.| -i feh A?ï _ ■as Th^-V.lï' r ■ i r v 4m- itt ii ^ i i i M L Tf JWi r hK' K4i m r ■ ■■■ «.h* xr «-■ * IUP la^H * Tifl VH % Pum*i W'imm- --U-C ► a « H HP JiniPil » r * «-!■ i t -ni^ IT É.H *ê M ■ à ■ | AJ LL IÎ0I5E-AÜ lA.HI i piuiiib hcwuJ 1*1 SfHUJ. nnpj Rjfrn il j f ^ - * ■“ ■» M s B i rill AÏK ■ i o- l-w A 4 -H 1 £ ■ ■ ei i ir ■ lïjrrj J m i i r ■ t- or» r i i ! . JH* J . ■ I pi i - r u j. - ma w II. Mil AILE N" 10, ANALOGUE A L'AILE WRÏGHT f nouic nfr } Grandeur dru» dfforb- unlgnlftà Prtdïl de fn :• en granümsr et rl^mnila de IcHAfl u.nletfltt |M>ür IfG* L h rfBîft h üratniLEiPo tni R^JC SV 1 "J^l‘6 % l 'a'rtnMBtfftt n'I K ï 1 ■ ■ éü riramuStMI-rtus^’ELf j.'ï| iri h im \ • ;■ i : rJii Jlf. jjrraâsir 0 ÜT 3 OR 3 D'J i ai sr ù 0 1 - C! I b ai : ai B g ? & n 1 i! OS I g-L’.Tiim 1%-JjJc eçT Inl^bÉ jzrh cÆfjnt J ætj}n §i t vl^asr:i r TnrkinRpzu Lr pirïr gjjF^.'iQyr « r„i mriujHfï tft/Vîirf D p îiülîfWlM iÜe - rer.U * d* ?iïisiw ni ?ii! il rj ûï I Ejtix. rJl •f' 1 «r la litigîu! AfS’fflk Plctsiüîana. du mitre do ■U MÎT.. ? j n- 1 jir rt v 1 f JÈ“| ll'Jjfi" i : dL ftlÛi Direction 4» rïTarti ^ni-Souis il n i^i ! O l| h ! a ct! rr lî ! Li n '^e mo Hnjÿç.p'i ÿ ijpj eSBqHS>inU3 STilki™ *S M fl BQ ■TJ m *ï! s* ■ /,•!% ' ! ::.r, J . lL ’r A, T-OLU ■JL'JL&ÎU |ij J! Üfl l-uk 1 irpH < i j’ WH» % -bHA g.JOtt - ■ $ E's un de J'ük W i* n, u IV Cl i ^ ï 1 . a- «■ J J B Q | LO' ■- ^3 t" 4. É B r ■-■ Klvii1!H«:ii dta pcvtftiuiu- dHii? k rDédhanr >aa pûuî 1 G* ï c 2 5 i -*■ r« iiTBM'uai wahLM^^cfto 4 uaa Yuratede Ul** //LD B Etapèu RiiTiru d'ciü ti ■ ri -.p u*è iv“ LÀ /.'‘-Ji'ftF I iù jj mit d d'ijyeM! éi* 1 + ** r- i" n? f J7+ t i- fe P* A.'Wej I- - M'dr J.; ■ injJetjMi ir qi 1 i r * K-ii^uilir jh£$n ekïuiIc 4 Sa. i. m:e gn '■■■- l-flik) jJtr In 7 -JrtJiD d’Wrtaî* anpiBR mtÆÙ rairle kl $ rLinîIrurU lïi I Ecinîîw ]IvF*tkÿi JStjjbuej r.r Jï/Aiv Wfc.w»f J B lüu^xe H.'ïfl AILE N 1 1, ANALOGUE A L’AILE VOISIN Gr.i:-,!:'jr des- -fïoH-. ■nilflfc'H P r n f i i de .Table cil jralldüur cL ^îiinE'JiLs 4k Iclbcl ii nr ine pour J -■<$*• ÊaMËh à .1 oulfeV T Troé gto&rttriirae de Ltil* Ijii ,ç ; J| îiji. VIIU- V "■w 11 19 tJ a lit û Llf'pll ■ Il ÿJL H V 3, i*i ? ■ -.r-nrnt n* Tt tt K^üiV" iÿE£SihtL iqsèméi II I*ç7 .wl üh \Mrt. L i.+| I| jiïtaüi Ifffldirih ïiTl TTj-ijr^E ï^ii Jidr^JUC LX™i3J illÉVllf b tx l u. i'sK&cmx dcî jékist sa^w jg rk L r* liffijpilïi Er.hflJli ^-indcu- = =■ } "k. -U Ciây h 1 Hrf g-H-dvï H ■ :- ,w - Li3-^a «i- - . r M 5-tlOC^ - . — 1 — - — ,1 i'.ûJiPiîo h ü H&ïiEiùus -du itsiliî dr puuNâk Ih.nL.ifi eu rtii J? sinrsp p 1*^ Jnrd dûLlj pÉ tn k i* là ln - j*ur à: Faik tü i j iJ'nUii^lir I? sr. * r w m u:r J.'jl'j'pj I dli jh kVrdb p| jâj kivaL nrkri-*- ... : .'iCiüift* «'i ^Iûü'p mï £»JÙ ^ Afri riwfïïra- a™ i 1 ,atî k rfi» ■jfc- ^ # J- 41- ^ I JP - I , . .1.0 ( t^recljon det ïffortâ nnilaireâ Mh'jlt: # :1 k U ni^iiüiiik apc: \è «rhriïi ftnif. i-rfri flfçjl nrniT^üflnM;; unihife I là „ Ï*É teipmii i r jt AirJ iatiitkj i .y. .’ f irw ( *■:■. [.ij rl :li:-ri 4ç$ pPfiSleîi 1 - dlDi Sa *£d.bn médiane pîüT I tl' tïJUfMjOJia j ;nLnii;.ir.*— un» *bmv «te Itf si ÉtpsTitfa u m rt l'în_ „-i Sfrjï pu. 1, nq p-p *■ S f J fl* tf+ J*' pr Aÿfa I- -^i r + «■«!■ aiJÉLMfti M kia ^sallaiCs mnitiinaiitc à 11- nr:n .pi. aaiu irfsa L'fSJ ?iL itinu-di Jrtf UpttÛK •'Q’iiimtt E rasm e ratais nnrii" L 1 îa .Irnlt Si! ftr.T.mutf ?ùr ■# A* ïuii.w*f uuinrar AILE N* 12 ; ANALOGUE A L’AILE MAURICE FARMAN i i v. ptçfil fr l'iiiîf en gr-Midtur cl slèOttüds 6? Irffqr: uni tare p&sr i 6* i|-Q»S 2 » i jC b ù n ?. ac- ijL-iîhtîLriiiür i| o l ajlc 0 a f#|p : Bâti ru 3uE^e *I oV D. ]i^p * ■ ■9 J_j_i L'tflat 4 - 3 ? 4 itFnbiti» ci Lù j rmomaii ^l~âxi J l-ijI* dn efJnrt-. BhHlbà ïy- X, A, I - rg fc - fl» „ W. W# W* KilhJp^r ^-jniïL'r P.fhEflÉ I n .!( a^rjAPH , s Cr f 0 #5 -5 (■'■>■: lie Ji-i ij j centre 4i p r-in'ifllicrf fiiirsiL"! dt m Tird daUjurai in fi di |i larfMT atl'niTc LDhe]Efe ipHw: uid r ;ilE; n ne n . \ s » il dliÈ^ri b Vi r^iVi ff "■■ ■ :itbmi JtïtftfefiMtttlitâ Ki ntavHAiMi_ Ki «llfftafc ^tl;[iEfaMe«BU|imMâ|éc]ïli I NwWïbT mu rjlrjgnvjvA crarfrc 1 ti 0 jgçü Mtùiï gf ÊïJjjMtf ivpicîiîi .yrt ihîffFiiPܱdjb-tL|^ttaitarw ■.-ïcj'Tr.iÛ! jj j. ^ fi 1 F Jï* ir ÏF **" jliijJi-iil ^»Vl esnrifl eErtotfffflÉ Dir^crion iJi.-j cffi-rli urüdiri 11 ’ tajlu fl f f -Sri rto'lîanli! - iTîî: là ïrrlLcnk 5 $Lpadi |V iSits Ci'IHLCtï .lü'j nr’.-Jiif 3 m üiïv - ■■ : J'i'“ - .'. - .. w, ■ lÉftirlilM-ii des |ittbâJùlit dâbl [A nAcUgn r.ifd:ÿ:TTc pr I 6 * îÎ 4 J MnL rapjjjrtlta I tas tüJîîs e df IU 1 CTpiméfu m Krjc pfcfmç r j? t™ &* ■&* m' a* tr n* ■/i-t.'i-j- i □> j'j urrfrtlifif reuf L ! er.jl- W.’tiEÿ« d ■rfib.'luu Andin tî il: iL cunlt il Ijmlfl \J 3 l rrjrftsarr.liii pe h h^imsrc d“iETi:EE.^ fi-inpai^ nfr Lacoste " ! i 1, oL In .mAr 4 L L ■ËcJiiiïj' Vf • ÏTMnKtl -LV l'd * pi ai > i' ' "I AILE N 13, ANALOGUE A L'AILE BLERIOT H" Xh HMkw i* > Cra&drar «Jk^ Rffçrts oii-daire* Profil d* ^allc eu ijrEiiiikur ei HÉsmwik dp iwrnrt uniLalnc p-uüt MF iï'trui , iii m\¥ Ki-aa^tti iKy CüMn . . -cl , • r ■". : y liLr . ■ : . k| “ ■:::■ “ irufl.'-ii K x ditiftialf t^rfJiijrasair i'rTTDp jtIojiIc fe tr^iilr I 'nriÎLi?jjC|Ti :'j "ij < s inùq.'*t wfi*. Lm ■vjp.ïr É ’J.'.é firter nrteftfti* XëÇù:aot tzpanüüi v* :±\'t&fA»à*/m7uvïitu!Mne?rJl*ar jî'j tçfftffi «JS cuTilmîkbùTt Ht R* Jf S V* ^4 pAualrir-rP: 4 l'ilYtthÉfiiidil srf iî v -.K Ldb‘.-b qrrm fcur Ll-;.T74ÉE3 dllïr flpt iU j»BÛr i3U Kf £ i lI i v| ar ru ; 1 .!p j külAU ir : kk SSA U PI fl Si MB kptfG ïïüfcz bhféi T rsi£p gëameüïquu Ji l'iilc Liîtjr di ilt .flïp^w Wtef ^îFlOi 0,USH- ij Directan ifei rffeflS luilïplies (J-t ' 1 Ih r^.^jilnnlE rnre la WlHwnlc Hftjprrtfi _Çf èï£ rrcTii'bïJzAt!- umJllD&ï ftepartiiion d» il.ii.*- h vïulvi'ii nifcLiaDrf pülif 1 - 1 3 Ltïirashluüi 3(iliLcâpfisd*çï àWf4i&«iifeKÏ K . ■■.rm tri.d.'cui nu Kip pirr y.'j r^-jri lit rjül* EdtKlbe P V3 /I; iïjfrtfl a or :'v rvcï ?£ rfu ra'iC .■i Ivin^f kJ-l j iufe Hi Ji i=£u I Loirrti ùttk Im iiDJTtialr ÉlArtwji sou tend l'Éun.î zn la f-L-rÜT. dVdniws arcçrm n±rt Ifl dtBÇM ftrxsrâu Jïrr .'.+ rticr ratiPJhtt d* ÎWHW ™ I in ii tùrtfff itiïtrfr flartf fcj&JffiiL A f*~ TflT 1 i L 1 B# / ; „ -U* H O T^H ^ î 5 Ul s il J \ / / 1 i'Kifll île l'aile en ijr:n: 4 f';r rL elhinr :il-, ür !'r!TûrL uïiittife pou? 1 - 8 * AILE N 1 ' 13 ^ ANALOGUE A L'AILE BLËRIOT N'jfPJ't ijfAÛtlëÜt il 1 .': efforts iJT»|tflîW^ ['irJinl lu îrnn-dpji: 1 L’rffiHÎ fc mflijsuljüPi sfc Ry S V 6 r-ipèHhiimîK I Panirimcnl -T.rmuV 1 J j ori» 1 jP.S'î ___ ; t- s p ISA 3B6 < . f mi a » ■ ' Tracd (J^MDrtj-kJuE Je HuIe Etihiü» l i du «b1t« de pevs&te HtlPÏSSfl ■iTdf^BŒi^LdîlïlllfllElBSUJ E' L .‘îlli.-iEijC fu ftlïÿ^SÏLFf kraw- 1 » Kl •' V-: -« " rt: 4 lii. \t "n' ;p ■- ÎJJ !rl feüik i idii.-.-Tj . 1 A 1 j“ ii fi; mlrTaEf 3 iri tusAf A rx iiy,'.!-; i .. ïtî' 1 £c tnv m rt/ a ÜiV feE ^^iFraraiviTf feJüikt jfcj .0* .- 4 * ■h- .-T' DLiLmctn h:iriMlTK i-prurs** mbKü d^LUAi ! qk 4 «k ln^HF dfï'mtï JI , x 1 El _ if»* ï ï- p Â? Jp* jrÿî-? ft 1 jÈ?jjfSj i □> . . Wflifi I?r r-^! vafLt Btrecliini êEï iffëds ynitiia^s .'.Tijtefl klii Ei&dlÉfiiE iiiftsla ’swtetçNi lijfDPt! iËï dca rv m^HM-Tiler .nil ■ -îr.. !î r \ ica .Ai'. r\ -W ■ T J 'A i » /" ? L f ‘-ï I I.LT^O: ite i’j. h U :^l “ r I-j Ij.üJ- I - 0: P Tkt.Li *4 zsk 4Ï ah n; p l s ffl' ür P[ Jll fîr; J ’rtJ |* ffcWfoift fletnf «" . T r[^m . » Ai jü— ( CnripomiCiT 3 dt. - is'j.V ■ ;, L «,Éir:re Miuurütiiui des ptçwiinns ïkûï la üikJikriE pour t -®- s ** 1* -*ït i: a ?b ;] ■ üî! £ Lia prèâ&ldnj :?oM I mit hlissii. 111 "* U tj (4 r>i.TR'rr.i r : . ~i : j *'e»i i.-iits wr n vr ««*& Gll ÿ Oui 5 Ott i 6.ID t If if ••+' If j -V- .'a .•ifi'ât ai du Hw«i. -UMt-BP-f ; F -■ 1 ■!-J- rf :^i TrTBÎî ii'cf jie fri » ■; .]> 4 » I* te*- ’anle irrc La - :rnia a lu :unle ljié r ■ ^ ki : !a iiatjrt d'ifèflBeéa omipitu «toe 2 t tgpjzbt ::;i iî fJiœrâiW-Sfcl ^QJijag + i_ J] t JÊ^.’lrlTTï Lîl 1 i\ 1 m¥ tfff JÏTtMÆ&as KS P : > AUjGdTf? BIPLAN r 1, FORMÉ DE 2 PLANS DE 9(FM5' 7T| ÉCARTÉS DES % DE LEUR LARGEUR n.ixvii Trael g^Dip^Eriqijf d'n frplna TLm-EâheT!# ïk ; feiffl (Echoie t" ürtnrüro Jr. !-"Th |jlt««LltS CL |HJll1lÆm ol !â rï&nUünlc H! Haïra Eîforiï uniiq:rra pour dpHft L rcr-ic& îndinaisonE.. Ecôdle fc lk ?Ti 5 bËEigli-][i V : LafiMAliihn? -è L' aiatir;nLi'j reI IS. K ■Gnnjifwr drs effort?, urnlaïr^ : :r^rvJi 3 ^j.ijdidT;s; u , ïUil? E j , gt InmLi i!fj c irp rc. n ■■■> i «■' ‘ ifca ' Jii-i - : ! « 1 Ki :• ■ ; = i| r di I ' 1 t;r ^ l ùdkncftir deitet ' oùrû: (Tifhriweti : . ■ ./'■■ mi ftçEÆ# . .x . LV * -.7 l4 ,t ■ '» ,»■; BF ED? ^ aq* rfl* jv ï“" i iTîfl Jù rzjhîr frt tf ij thiT I Dlitfdfen 4w efforts Aratoire* l'i/.dr.à fl Ük j .l'.T:!: 1 1 «-."Linui’l :C*ppnrto lies craipaHmL r m- "lires L'ngi: ünilülres Î' Ifî» ’«i v-i| Jç r^fs'LlEZZm U!».: V } LOtiHtf 4*1 kmalficE Ifç dL v-svfc+ir i^fltid^aiTŒcar^iVripLt i d* t _ il IwInilHft rff j'xk ttîÛstfMpaJfe-h J-mti l4v .'I # r j|iTéW Awti t nr t# * ï.i ùffl t flipraltfe lp - /ji.V /feif H 1 P &-Ï ü US j/ V *■ J B Jfl- /*- tf- V.- 17 , - .i j J.' '. Cii.-iÆ: ■ f cftj jiïuif SKrectiwi ü--:- Efforts onïliinr* ihii[jlç^ ^ i» Itt rtuLll'iiili] rn U if ^ ■jlÇc rL: JS Jr-: neJnpcauntrÿ TT rlHlfO K 4. L 11^'nti-l I uirlc >c li riaKIairj m? lu : .i-m 3 i b ,1 cqp.î* q*j g; t# '--iii hnk J -S fi prowîfflLfl PSrlù.|«a 1 int d’aidnar* cayppi^ içëk û npepîg - 5 e r» fl r". .□ rf.i" ***- - p sa 0 .» U 3 b iu^ V 50 ^ h.m £ p tf* tf" J A Af 9w*fc ^ .^n cmr.’j! IWp^diii^n iJcü prüiüiot.1 dm;; In poctipu. médane pour i S -1 Lrn jrnriuüni •icj.T.ïpj-üfrttei 0 tm r d± &&** ni pjLrmiwa -œaa 1'nMü.iru Hjys P>ir naj: 1*. &A 1 lI'l 1 j! iîku'üPi j 4 «iteAl Ü J^C Csî^JhÇ — JïT HtAMÛ BIPLAN N° 3 , FORME DE 2 PLANS DE 9CTM5 I.jcî- ÿ^rnftRqiM- du bip la :\ ïï m ( 1 \fllldjn tfii: t Prgfll ; Edwllntys) lutdüaLitî cl pniiiîons- île Ifl rteolE-ande um^üu-t ops ki:f cJk de: wfiDflTi •inif.ü.ir-fï EfTeris imiCairrt paur diÉ^rrnCra iT.rhr.i i 1 iii:^. EdicELft dcn JâitdflWw^Si fcîdidLe des rt^iarLa □ftiiflcrga "ïm ffflif 0^001 t .2' i t r ' U, Ü pm k, « na^ K, n iiïj !■/ S 'I 1 - > £ 1D IB n Jï L P UttD I. ® Kî h, -| es 5 & fc w-s“ ii *■ r ECARTES DES Va DE LEUR LARGEUR . ' HyJCSV 5 ■Vi ■ ■ ■ Grandeur l'fforL* UIlhaLrra inÎEirîr p.LtTi!fUMj tftlrtn'tirt'ttlLai brtd 1 1 ciLtsIciLè énrrapgBKleft ivjui^li K, €L?a-L.!a!t Ejt?. rjûiutsÆ iurH-gpjadifiiLa i Al J tea 1 i/sû 1 evi pnipa£-m r i .nas^-r lei Æ^sâÊMrksxÎËff WkîMfm U St mpstâüJM ték frltw.Alj't £ W ’Sl . I . 1 •. i‘ hils J «Mi l ? r. i» Dît! >:l Uni üfc -9 ï?l'nr\ ii in In rr^ knÿm ? In éâkUÉnlB «bc-I* wt^o Èdk-ztLs. J5r dïii Ejunppuntiu- ufiiliimâ ût la t^sclictb nef ]q Diumel: i ]jq corff. 72 joo± £sl4 1I6 ps In ::rüùf> d. r 4 fdBSJKÉâ filliipm^ *!riïr iè I5-" ■il Mlle irïïiMÊ L h jr Ù.U ti'tfEnt dl ■vifi lpnfal iffn et RJL S Y 1 lu i^i^anrç à l'maasmï set B* -K üflpêwtw fomvMÜBwàmvfÇç FUfdJlition des- pra-nGB!: dins In icrtiw rnCilinw p&vr i B 3 Lra ^enlani A - - d*[ü* a et. skj pjï Tin. i'-iflu rm K-p m? iVdiJûrJtr J'j /Srjjicûa Jt^-ll P k’ A r / r ik j rmrTrw » l h L.XXIJ BIPLAN N e 6, FORMÉ DE 2 SURFACES COURBES DE 90^*15*“ (FLÈCHE àù ECaRTÊES DES 4/3 DE LEUR LARGEUR àa b!pl»n- Tl r n (EchtEit ho J . Ptdl fËrlicîlrî llUcrul^â L'I pôaiEiùns de La i-Êsultanlç upilaÎT-S A? ï : ’i -i 5 11 I» L«ÿ* , Btl± JS-T..H- \ wlsHiunn 1 . I 1 - ■.;■■ |r; efï^u umute IfffcpjïflfrHI TlTiTîs unllâte |Ciif CÜfftPHitli lûÉhnabûCIS. E&cELg de; IgdigaSiTK Vb fkfcftliü des rffiânU nuî*m; Va.S.pînarll^KlJ kfù nzfr ^ ^-qpia*iî Kj-U -ME | , ïi -$ùm X K,- P 07*5 CrandcuT te dlfrns unitilif? !iJi^œ5c ri : trimai fc I iffsrlutf :ct Irici “K s ^Iritn^r;- =Lpp P ïi'fftbrt dp EiMiUib^cn rjL B JC S V* > fa liltf L faiitadttlHI ■= ■'' U n ŸEWMami mtlJSji Y* Il iTirt-: i^jpmfrû'é f. î ÆÏÏEdvLiijTCn!' zrtatrzlmî ieHfùî^ ÏO*. .. . JT, _.E Q.DB T JC " - j- w , ”^w~ “jsrw r Mgfo- J .'J* ' i iSWÔfe ç£ SflflÊ pjrcaipn te E'ffim liûisiln^ Atfllt:, J du In Hli{ ta/- ms lia -ïttïlicnta KargpDrta J .V de- cQssrpûsEriLfis mAsatz li^|Lî ïiIa fil^erac Ernu [4 il^imIz i 3-1 Guida | j TTi Mnn 4 wiH Vlnk) Erimod pwlft^Driarti 4’stiînmçi aKfHM BfeÜnnin^i te II mL h Srtû* L 1 i Rôp*rtitlian te prgutani di^ la wdsK?n m^lajie peut E fl* te iranr.iMüa î-taïl^urtiw -i g:ie irittM de J * 1 «L a^nineti ïn □’r.jn m ffe j.si-Eii ^ Dî P IP 1EÎ IV IfT F 2ff* , ■ 1 :V ’.'i . .-.iri' .?r. i/l vœ& L .ùt.'fr AJ ïjkbs îft Jîcjajnl.l JÇ. r Ja fJtfB’L-CTiCT-nj ** cartHÙ® P ?T -Ml _ 4 - ■a ! i ■» J j ■ mm ha^Lh -rüifl 4 r.nu i é i I Ml ,.-Æ f t ■■4 _ r M Jbrt J r^rw_ fiEf ARTÏTJON DES PRESSIONS SUE) DES PLAQUES CARRÉES ftV rWN fr «H il l ■ PH ■! IP Vtl |pJfc«*ri*iPW fi’. a ■■ m |M hh il un taw iv »h ii*^v v ur-# n. H I M 1 ni É p l Éti p Ki lM H Ifl pri 1 h- k Kln L ■ ■ . ■* ■ » - ■ P F I 1 T 1 ■ ■ ■ I -- -.4 h ■ -3 I*" -,JU ne* t faHUl* P. r ■ ■P -• i' J É-. Pi. %Ufl 4 a 4 E JM JM J H- i'rtP ÉJ PL.XXIV pi.m - I Wf TlHEill EÆA ulUIKS l'^IHÈS fc[5 AILÈÏ iTlJEim X T S ■_x u -&T \ Dft X S ■H X "'.'.■.iïnri . rfii?’. ri' - H »'■ i 4 H* . wrÆrrx »«*iiliCftlJùù diOlO X /. ïl // L‘J* Étâ ■^s 1 . ■ --p L. «K PL XX VIE _ / «4 HÉ m •■U' k BAGUES reliant le poide U, la surface SuSlenlAtNce *, La surlac* nuisible S', Isl puissance uüfe P, la vitesse y, et La fûmes et j'incünaisori de fai Je p-|: Si iPil* â« llafdKd k X 8823 K?» Mil H .p. prexd' ilXiOyO, sHmlrliil |sxr ia. ü*Nï^ du Itjcc» plkCÜ* DM" •l-iiaui a* Il n*5ll+ *, ail aEalih flf-1 fld--*ïf U_a.-t ü« Lttàfl"«lpnt* te l'àJln cJFnuiHJrp te lié-: h a i|Wl|n. * * l itfpIWfc D.’ ^1 C« '.•^■ullli' OuL*, Ml HDt^HMlanl. uiM auaiiiTiLJfliOn bl 1 - r " r JIIM m ^1^9 >) l‘l*urt:Éi1iari^ Lfll l * lBBl Bâti ââéüpïlilll ùidRn Ah cm lwi"*a Cü*4 '-'nui L-Jbiquç dunnü lai ¥É!lx*f Efr-^UftCa^ POu^Hl a'On D r^r*| la fuiOi Q Ou 1‘iQDM^H, ■* puM**!* wl -fl f, M lurli-H ■ ualiiiLil/lE* * i-i lurlirn nurviM J' HL U t^m- V- Cm A*Mtfn au ■,^,H a 1 1 r Int i .Imllcti. La mètMÜ iV.n4i.-i |#ri iui [miUllMU 01 «Ma V prLsnntf auiLï -flalHfo##, Dtf !■■ v>i*nn d t CHfcrti>*i l , ^cr^ll» du- lit -Dr. araJl*B |ia -ulliSirfl- Uoot ^InLanxifljun .mu \M COiiMïfli cnrHpapûnilirtl Lu j Iijr1>,ni nuiiiülri ^i‘i-Wii[û HH [■j:.plH da- vaIplti üu V fl î Uuiap SM rtWIMi nil K-aafi *-r- la t+ï-A lUiv^nL#- urin dfcritn :iuOitfl?ïqLi& çüxz&nl Ih L'^à dm te* ¥aJ 0 u>-I EOfffrüLl-SP HO 4 fi fi 41 ï ■Marti ir 4Ô IH ■l*4i** çtir-alili™ Oh (f, ï aE ¥ 5- l| i ifl iili-u* te i. Ln. .Lilly- -Ja I.-.-I. vunLrvOüO la ^jHjïWfl IMïl, Vfi'Mti 1 }» n!.-^ù pârla t^ri HiVifef i!0 Ll planthji. Lak «ëJUIIhI i ! ü P, 5. S', i' aCkhl lai mkmtm 71 a Jana là Cld KO:*- ümE! étHÜI lab ■>' Të -.-ni ej lai «bUqua* fkLuLTTl P*F t’c^halta [Ji.-mlr.-p «, HT CallÉ Oi O H^ i hfe **TI |ïl«n i^4lii IflCé «Ï.u0 WUI dllQna K I r.: j 1 1 114 r. Paît N-.nn.lra HmnanC X P 1 taf*- La-a d iyri-mliE«a fi'ac-rt Ju tMM ■jü q*Min. "I -qt** l^los qt* -Hfiui OflL pvu lH àriqliqyft, psrtirTi Jaa aï^ii alii|ni CBnalulriBV daa nruliitÉ 1 :n I 4VIMH ur«a "ÿT^P . il i, *t dj, 4m WÊlikiÈ* | C 4 . al -.!. #L ü^. (In HHALùOnlÉti. CitLv llfcM d^nn aiKHuiviiAlnE lui vjlaura Jb r, i-. ï ÎK **fc IikIH-jIM i 4* l*Üi fp r™ ti*H l«i (nn^dHMIWh II faid :url,r ^4 Ib COJfrt lfl b?d n-^ ,n ; da Ja -.utrliM K^nlêl^O P" 11 K i- M. ^ T. |JH l.g-'-tyi lefruanlÜaB at^&rnr^lni Hy ^ ek- la ^ui.h, aL lai ap^- ■■ AWip ro-A i—jùàj-rfMril LyK Irrlirji^.i #aa n'a, iin; n-b»nl da tnÉxlP clngd* DH dfOfiHj H *rff j| dow ck ■praDar in :kuA CTn î| cca ÿ aC ^ i-Lu p i^jir H nnaaniD-d de fil lfyilMMr«îi qv *f pTrUAi F ■ «Ùl reil pif i* d 1 ti | I^ia j'alla- A booriMili gsr^diaw* ftèciie^ imdlf4a I ^ ^3) ëjH « ■:i-*ir.a wiaXHifllfflû* n:i 4 ful|rfEr'‘ 1 l'fLP î'Irni ■>. I^_-„ JJ fr* JX *C=r ' ifi; ir -ü ,/ f ^ L BT_ -A nr û l>E LA PREMIÈRE ÉDITION DE L’AIR ET L’AVIATION EXPÉRIENCES EFFECTUÉES AU LABORATOIRE DU CHAMP-DE-MARS PA U G. EIFFEL A C T E5M PRÉSIDENT Tl!': L.A seJClÉl'Ê DEü JXOCNlKüÿg CIVILS UH FRANCE PARIS H. DIHNOD ET K. P IN AT, ÉDITEURS 47 ET 4'rL QUAI DÉi? GRANûft-AUGUSTJPlIii 1911 T(?HS Hjrfldil d-o n;jir-.'Jii£LLi>(V,. Aa iradipctlaïl *-.l it'n H ajil h l inm pé^rvÊî pour t£>i3R pnyR' COMPLÉMENT LKE LA PREMIERE ÉDITION LA RÉSISTANCE DE L’AIR ET L’AVIATION EXPÉRIENCES EFFECTUÉES AU LABORATOIRE DU CHAMP-DE-MARS LA COM PUAIENT DE LA PREMIÈRE ÉDITION r DE L ET L’AVIATION EXPÉRIENCES EFFECTUÉES AU LABORATOIRE DU CBAMP-DE-MARS l k A t \ G. EIFFEL vscrEN président de la soct ùté des ingénieurs civile m frange PARIS H. DUNOD ET E. P] NAT, ÉDITEURS) 17 ET 113 , OU AI EÆS CnANDS“ALIGUSTIiVS 1011 Tou- ilruLU nie- ra|>n:.lHul;iun, ck iraJactiim et d'adapialiou r&aervâs pour lotis pays. TABLE DES MÀTIÈlîES FHm|çr*nJMi». pa w ei« liB3UïtQUE$ PHLLLJUNAIItEÜ. , . . „ t 1. t 5 , G. 7 < S, IJ- m. CHAPITRE I Siirl'EHîs?s de ditVriviüs allon^cmeiils :'i ^cmirhiuv rimduiir de ÉlïV.lics Variai ion* de la rêsislanco avi ?c I 'épaisseur de l'aile . . Ailes relevées ii l'arrière , , . . Ailes don I l' incidence varie depuis le milieu jusqu'aux Imm'iT laliTau* ■ lïiplaos décalés . ....... T ... . ■ - Suriapéâ en tandem t , ♦ , . . ........ Multiplet* ou surfaces ou laineldc personne , . Modèles d'appnrHlHhdsnîu Tnliru Iwmnrtn. iT Essais divers Formules relatives au choix d'une aile F i i(ï ■ï ’-S :s:ï »7 ÎD . i . i ClIAmiiK tl I 1 lï b M I É It ES FIT DES SI lt LES JM! UE ES 1 . Mode d'exjxsrîeiiee . Ay 2 . — Méthode pour représenter le runelioniLrjiiéiil des hélireR . ... l'v.t — Résulta! s. .......... GG (.usxllsion 7'i Anxkkk. 77 LA RÉSISTANCE DE L'AIR ET L’AVIATION COMPLÉMENT REMARQUES PRÉLIMINAIRES Lu présent fascicule esl lu complément do mon volume Lu de f Air et- f' Avmtim\ il conlienl lus résul tais que j'ai obtenus depuis la rédaction de ou dernier ouvrage. L ensemble du ces deux publications donne f exposé « L- toutes reduTulif-s qui aiiuonl clé laites au lo boni Loire du Cbiimp-do Aîars noül 1900 a amïl tpr 1 , Lu la hora Luire a en effet cessé d'exister : il sera remplacé par mi nouveau, i|iir> jd'usbille riw Boileau, à Anteuil, avec un matériel beaucoup plus puEsant, cl qui dMl fonctionner dès lu duluil de loi a. En Lena 11I complu des expériences J ai Lus h la Tour Eiffel avec mi appareil à uliiile libre ti/12 iyo6 , mes éludes sur J’atTodyiio inique vont donc .entrer dans une troisième étape. Mais avant d exposer mes [dus récentes expériences, on me permettra de présenter quelques observations à propos dus résultats [Ultérieurement acquis. Lun des plus inattendus a clé la forte augmentation de la résistance il uno plaque carrée inelmée à 5 7 ' sur la direction du vont, résistance qui surpasse alors de près du ;o p. mo celle qu’éprouvai I la même plaque placée normalement. L n résultat analogue a été constaté an laboratoire iP l (inltingeu qui a publié à ce sujet de nombreux diagrammes, mais je crois avoir été le premier à observer ce phénomène . En effet, dans des expériences que LA RÉSISTANCE 1)13 l.'AIR ET !,' AVIATION iî | ni Eaîtes aux mois < j o an de van l. une buse carrée de 70 cm de r.olé par laquelle était expulsé, h nue vitesse de 20 ;'i 30 m/xer, [air soufflé par un ventilateur, j’ai constaté -b et [o avril et 27 mai que le rapport de la résistance offerte par cette plaque inclinée à la résistance offerte par la même plaque normale, pouvait excéder 110 laidement l'unité et atteignait, eu particulier, la valeur de i,jft pour IWlinaison de 37". Comme ETisagc de l'appareil employé ne m "était concédé que sous certaines réserves de publication, p' ne crus pas devoir h ce moment cnmmimiquer les résultats de mes expériences, mais les carnets d'observations font toi que c’est à cas dates qur h furent faites 1rs mesures relatives a celle plaque carrée. J 'ai donc toutes raisons de revendiquer la priorité de celte observa lion, .TYu retrouvé celle particularité en étudiant ;i mon laboratoire du (ibamp-de-Mftrs la répartition des pressions sur une plaque de 50 x 10 an. e]i septembre 3909, et je i’ai signalée pages [23 et 124 de mon ouvrage La Résistance de /'Air, qui a paru dans les premiers mois de 1910. On appareil spécial, décrit pages 4$ et qé, m'a permis de le mettre immé- diatement en évidence sur une plaque de 20 x 20 cm. Depuis, j'ai reconnu ipic c’est un phénomène constant pour tontes nos plaques carrées* planes ou courbes. Des résultats ont été-, dans four ensemble, continués par les obser- vations faites au laboratoire de GcUlingen. J ai déjà dit que Kappa reil de chute qui m’avait servi dans mes expériences à l’air libre, h la Tour Eiffel en 1906, ne m'avait pas fourni des résultats aussi nets, car il se prêtait difficilement à l’étude des plans inclinés el, d'autre part» jYvais cru pouvoir me contenter de faire mie expérience a 30" et une autre à 4j ,J : l'anomalie qui se produit entre ces deux limites m’avait donc échappé» ■J avais déduit des expériences faites en chute libre sur une plaque rarrée une formule pratique, qui avait l'avantage d'être facile à retenir de mémoire et qui élaît d’un emploi commode, mais qui n'avait pas la prétention de représenter rigoureusement le phénomène ; cette formule élail : K. i" K ÔT le* angles in ré i-ie 1 5 rs h lit c t COMI' LK.MI X T auteurs et sous mon nom, pour des surfaces quelconques même courbes, cette formule ijuc je n’avais indiquée que pour les seuls plans carrés- Eu lait, toutes les formules données pour les plans carrés ne sont pas d'une grande utilité* car ce genre de surface ne se rencontre que très rarei neril dans les applications. Eu aviation, en particulier, on utilise surtout des plans allongés. Mrs expériences laites au laboratoire du dliaitip-dc-Mars m’ont permis de détenu mer les lois générales de variation de ta poussée en fonction de l' incidence i et de rallongement w„ ce dernier étant Je rapport de l’envergure n la profondeur Les lois sont représentées par le diagramme de la page 44. ■1 en ai déduit, pour les petites incidences allant jusqu’à 10 e et pour des allongements compris entre 1 et 0, la formule pratique, relative aux surfaces planes : En particulier ; pour le |ntan carré n = 1 “n/nHyj" 1 pour représenter les variations de ta résistance sur les plans obliques, n’a guère de raison d’être quand i! s’agit de surfaces utilisées eu aviation T pour lesquelles il importe surtout de connaître les deux composantes verticale et horizontale de la réaction de l’air, La première est appelée su&fenffrtiQh ou p&imêti et nous la désignerons par R, ; la deuxième est la rê.tL'iidm'e à Favancement qu’on appelle souvent, pour abréger, traînée - , nous Ifi désignerons par l! . Mais il est souvent plu-- • i La fornmle déduite des ex p meures de chute : l'I.iil, inmr le- fH'SiU iiiilifli's. ];i plus fraude île relies damées jll*rjii iihws Vf. Vf, * LA RÉSISTANCE DE L A (il ET IF A V I A ITü \ commode pour les applications d'envisager les valeurs unitaires K et K de ces composantes, définies par : K - h SV*' K = H, SV 3 ' l' û,ir »iw i" r n"itn ’ déterminée de surface, K el K sont fonctions S-C, ii 1 ot 1 1 c ii L de 1 o rien ta lion de celte surface et <■ est leur détermina lion expérimentale, dans chaque cas particulier, qui a fait l'objet de presque toutes nos recbeivlie*, ILirrni tous les modes de représentation possibles, celui qui consiste a prendre pour coordonnées K el K nous a paru particulièrement rom mode. Nous lui avons donné le nom rie diayramme polaire ^ parce qui' les rayons vecteurs issus de l’origine re présentent dans ce dia- gramme les résultantes ly, el les angles de ces vecteurs avec l’axe des ordonnées, les angles 0 de ces résultantes avec la verticale. Enfin, en inscrivant en différents points de la courbe les inclinaisons i correspondantes, celle seule cl même courbe représente les variation* simultanées des cinq quantités: ly, lÿ, K,, l el 0. On sait que tg Ci représente le rapport très important et presque caractéristique d'une i K > R. mie ou rr entre la résistance à I avaucemcnl et la sustentation ou f a, f 1 en d’autres termes, entre la Iratnée eï In poussée. Dans le complément adtid, nous nous servirons presque uniquement de celle représentation. Les nouvelles recherches qui font Pobjel du préson l fascicule comportent les éludes suivantes : Dans le chapitre 1 : S '■ — Surfaces de différents allongements à courbure circulaire de liée J les - — el -■ ? > ? 7 S 2 ■ ~ Variations de la résistance avec l'épaisseur de Faite: h — Ailes relevées h barrière; 4 - Ailes dont l'incidence varie depuis le milieu jusqu'aux bords lai oraux : ÜUMi'LÉMEflT : £ 5' Biplans décalés et siuTacos ^-n Eaiidctii ; S 6- Miillîplans ou surface en Eames dr persiennc : B 7- — Modèles d appareils Balsan, TaÜji. Barman, etc,; £ é!. - Estais divers, Bons |i' chapitre !l, nous présenLüJis nos prrtriirres éludes sur les hélices. S i. - Mode Jïtfpérience; ^2. — Méthode pour représenter le loncLiumièmejiL des hélices; £ }. — Résultat*. CHAPITRE I S 1 . Surfaces obliques de différents allongements. A la page 44 de Lu liéxititttwe de fÀtr et i.AvitdÏQii T nous avons donné Je diagramme des rapports J--- pour tes rectangles plans inclinés de différents 'mi allongements. Nous avons entrepris la même élude avec des plaques de mômes allongements. mais à cou H un es circulaires de Uèclics î 5 et - Poussées Quand la plaque est courbe, les effets sotil analogues à reux des plaques planes, mais exagérés. Le diagramme ci-après 1 . 1 g, 1 se rapporte à la courbure circulaire que nous avons parlieulièremeul éliuliée et qui est très intéressante comme application aux aéroplanes; e’ost colle dont le rapport de la flèche à la corde que celle courbure, si faible quelle soit, a beaucoup les courbes des et d 'augmente 'ïü est d'environ — ■ U pour effet dè ■r Ja valeur des Un voit remonter tnuxima d'environ 15 p. 100 en moyenne, sans que l'inclinaison correspondante de la plaque -suit changée sensiblement. Ainsi, l'anomalie que nous signalions pour les plaques carrées se retrûuvi ici encore aux environs de jB’, mais aggravée; en effet, l'augmenta lion de résistance par rapport à la plaque normale atteint 68 p. ioq au lieu de 4J p. 100. De môme, pour l'a lion- S LA II LÏ5.1 STANCE DE L'ALU ET L’AMaTIuS geineiit (i utilisé dans les aéroplanes, le coefli rient de la plaque eotirbe Plaque de 25 f 2o allongement I .Plaque de 90/ ISalhmqsinmt 6 ... d‘— 30/20 _ 1,5 -d’— 90/10 _ d* . 9 rf* ISxiSS^L. k #__ÆS*ZÎ_ i’_3 _d' 13/90.. d‘. k Fi'W V-'/rlII':, I in } K, ■opf/tirf jt 1 - /.'inr thu- Ut fli'rint y,, . vt \lv ti Ht# mil a iiftwyvwiifa. inclinée ; : i 15" atteint celui de ta même plaquer disposée normalement CÛÎIPLlLMl^ï 11 Land ls que pour la pin que plane, le coefficient restait bien au-dessous. On peut remarquer que In courbe d allongement 6 est, jusqu’aux environs île i très voisine de i elle de rallongement 9. On en tire la conclusion qu‘il n’y a pas lieu, an poinl île vue de Paugmentaition de ta résista arc de Pair, d'utiliser des allongements supérieurs h 6. Nous avons établi un diagramme semblable pour les plaques de fl 6c lie 3 unis il diffère tris peu du précéder! L el. son examen conduit 7 aux memes conclusions; aussi nous contenterons-nous d"on donner le diagramme polaire. Ces diagrammes polaires, m effet, ainsi que nous Pavons dit précé- demment, sont d’im emploi pratique beaucoup plus important que les précédents, puisque par une seule courbe ils donnent toutes les valeurs dont on peut avoir besoin, La ligure 3 réunit les diagrammes polaires îles surfaces planes et courbes de différents allongements, mais pour donner plus de clarté h la ligure nous n’avons pas représenté les courbes des allongements 1,5 el 2, qui sont intermédiaires fin Ere la murLe dr l'ai I rangement r cl celle de l'allongement On trouvera d’ailleurs au début de l'annexe de ce complément les valeurs numériques relatives it toutes les plaques que nous avons expérimentées. Ces diagrammes mettenl eu évidence d'une f'a^ou purlieulièremervl frappante une propriété très avantageuse des grands allongements. Pour une sustentation déterminée, la résistance a l’avancemertl est d autant moindre que la plaque est plus allongée, mais, là encore, El n'v a pas lieu d’utiliser des allongements supérieurs h 6. Cette conclusion est sanctionnée par la pratique, où I emploi des surfaces d 'allonge ment h est très Iréquent et presque général. Centres de poussée. À la page 5 1 île La ftémtaw'e tfa PAU ef P A Matant * nous avons donné, ligure i}. un diagramme représenta ni les positions des centres de poussée sur des plans rectangulaires de différents allongements, La ligure ci ‘après üg- j représente les variations du centre de -Distances du centre de poussée 311 bord d dttaque sn % de h largeur de h plaque tu LA IIKSISIAXCL DE L’A 1 R ET V AVI A ïln\ ! ! !;-itjue de 25x25 oHouymenL 1 PJaqfue de lb> x f5 allongement Ai __ _____ d n *5x1$ ... d° 3 dt - 15*90 — tT_ _ ^d° 90x15 G Fin, il- — Position.* fhm «wfnM rfa poussée sur des plaques . recherches antérieures, nous avions été conduits k préconiser, pour un avant-projet tout au moins, l’aile en forme de croissant qui portait le n° B dans lu première partie de cet ouvrage. Le modèle de celle aile que nous avons expérimenté avait mie épaisseur maximum de 10 mm< Nous nous sommes demandé si l on pouvait sans inconvénient augmenter un peu celle épaisseur, ce qui permettrait de donner, pour un même [ends, un .surcroît de résistance i!a ns la construction de l'ai In réelle. Nous avons reconnu que la première de ces ailes était encore la meilleure. Nous avons établi deux ailes numérotées et G |,fr " don! les épais- seurs maxima étaient respectivement 14 et 18 mm au lieu de 10. Leurs profita étaient tels que leurs lignes moyennes étaient les mêmes que Celle du profil de l’aile il" ü et avaient par conséquent une flèche d’environ 77—' m rr 12 LA H LSI SIA NCF< DK L'A 1 11 ET L AVIATION L<‘s polaires de ces trois ailes, représentées dans la ligure _p montrent *Ï UP ^e bonne sustentation* o.nt. par exemple, c est Inilr V 8 < pii présente la moindre insistance à l T avancenicnl et lailc n" W" la pins forte: cette demirre est doue la moins avantageuse. l*our compléter cette étude, nous avons relevé les pressions et H LA HÉÜISTA NtiU U K L'AUi ET LÀ VI ATI UN dépressions ■ U« n _s la .^eclîoit médiane de ces ailes aux angles de 3", ü'\ t/\ La figure 5 montre que pratiquement les pressions se répartissent de la même J a • ; 0 n sur les unes el s tir les autres, tes dépressions ayant uni' tendance à être ma xi 111 a vers le tiers avant, où la solidité de l'aile est ta plus grande. (J liant aux variations de la position du centre de poussée, elles sont données dans les tableaux de t’annexe . Nous 11 'avons pas cru devoir tes représenter graphiquement; elles sont les mêmes que pour l’aile n* 8. Cette aile conserve dune tous ses avantages au point de vue du voL sans que cependant ses avantages soient tels qu’ils s'opposent a la recherche d’une plus grande solidité par Languie n ta lion légère de iVpai&scuiv Nous avons aussi étudié L influence de [épaisseur, non plus sur des ailes ayant en pmlil une même figure moyenne, mais sur des ailes ayant leur lace inférieure plane, A la page 99 de La Résistance de l'Air et fAektiioHj nous avons donné les résultats des mesures faites sur trois de ces ailes, dont les profils avaient été tracés par M. Drzewu.-cki. el nous avons reconnu que l'aile 11" 16, dont le maximum d’épaisseur est au cinquième de la largeur à partir du bord d attaque, était celle qui, pour des K supérieurs u 0,025, donnait les plus Jaibl es K,., Nous avons poursuivi cette étude en donnant à épaisseur de Laile n" 16 des valeurs de plus en plus grandes, le maximum de l'épaisseur étant toujours au cinquième de la largeur (Gg. 6). L’aile n° îû avait une épaisseur maximum de 10 les ailes que nous avons essayées avaient les épaisseurs maxirnu suivantes : A : 1 1 - [i° Hv d . . . ...... . . Kpjiîs&ciùr maximum : lé mm — n® tG* — A(> mm l ê* . . . — ■>:> iHtti a 4 |(V' îïü fàjfl Nous avons réuni dans la ligure 6 les polaires de ces 5 ailes; ces courbes sont a peu près parallèles. On voit que ces profils sont de moins en moins avantageux k mesure que l’épaisseur maximum augmente. Ainsi, pour K., = 0,040 par exemple, l’aile ta moins épaisse donne K =0,0035 et la plus épaisse K ; u.ou; * A COMPLEMENT 15 suit près de 6u p. iüü en plus. Mais pour une inclinaison déterminée, In poussée est plus forte sur l’aile la plus épaisse. Comme eus profils st* rencontrent fréquemment dans les hélices, 3a Aile N ? 16. Aile me? Aile N% 1 Aile N°16 d * Î6 h _dl U6 C .dl Î6 d Kl.’,. (i r - Profila et polaires dus ailes W iG à iiv. conclusion pratiqué de ce qui précède est que les parties voisines du moyeu d’une hélice, qui sont, les plus épaisses, travaillent dans de plu^ mauvaises conditions que celles de ta périphérie. LÀ RÉSISTANCE UE L'AIR ET L'AVIATION U> L’étude de ces ailes nous a montré un fait que nous n’avions pas ren- contré jusqu’à présent ; avec les ailes de 25 et 30 mm d'épaisseur, il ne nous a pas été possible de faire des mesures à if et 1 2*. IL y a doue, pour ces ailes el dans celte région, une véritable indétermination dans les variations de la résistance de l'air avec l'indu i ai son. §3. — Ailes relevées à barrière. Nous [l’avons étudié jusqu'ici tpie les ailes dont la courbure était 1 lu h jours dans le même sens; nous nous occuperons dans ce paragraphe LnMPLÉMLfc ï ÜO 0.1 ni 0.3 O T t Oü OG 0.7 Üfl 0.9 1.0 lard f dtiiïL lue de deux ailes dent 1 arrière est relevé. Leur étude nous a permis de constater un fait très imprévu : pour ers surfaces, la résistance ne varie plus proportionnellement au carré de la vitesse, Devant ce résultat nous avons fait de nouvelles vériiica fions, aussi précises que possible, sur les ailes ordinaires, cl nous avons toujours retrouvé des coefficients K, et K„ à très peu près constants pour des vitesses co m prises eut re 6 e l 1 8 m /sec . La quesii on paraît donc fort complexe el nous nous réservons de l'examiner de beaucoup plus près dans notre nouveau laboratoire, où nous disposerons d’un courant d’air de 50 mfsec . Les ligures - cl 8 se rapportent à une aile en tôle dont nous donnons le profil et les résultats d’observation. On voit que les coefficients K,,. diminuent régulièrement à mesure que la vitesse augmente. Le diagramme de la figure 7 montre qu'à 9 11 par exemple [£„ passe de 0*018 h 0,011 lorsque la vitesse passe de s; à 18 m/sec, Les variations des coefficients K 4 ne sont pas sensibles sur la courbe, mais on verra dans les tableaux de annexe que, pour les angles inférieurs à 1 elles ont lieu dans le même sens que l\ celles de K,., et que le rapport -p- tend à diminuer lorsque la vitesse augmente. Pour 15“ et 20", ce même rapport ne varie plus* A propos de celte plaque» signalons encore le d é place me ni du ce n Ire de poussée (fig* 8) qui est l'inverse de celui observé sur les ailes ordinaires ; pour les petits angles, au lieu de rétrograder vers le bord rJe sortie, le centre de poussée se rapproche constamment du bord d'attaque U mesure que l'inclinaison diminue, comme s’il s'agissait d’un plan. Les conclusions* (lin ii mition de K, et de à mesure que la vitesse 1 ~ t 1] t - ; ? P 1 à JL « 4 _ L h rt i dt S 17 / [ U e -WWF-ZÛf-lF Ù* IF lQ f 30* W* ÀRgks i de h corde cLdavcni ï ; rs* 8. — Aile ea t6îe relevée n F arriére : distant# du centre dr /1 tiHxsfiû an barri ‘f ntt >«}>.#, eu pùt/r 100 rie h largeur de fuite. LA H 15^1 ST A IV CE l>E l/A IM HT I/AYIATÏOX ru augmente et progression inverse du centre de poussée, ont été continuées Hans l'étude que nous avons faite d'une autre aile relevée à I arrière suivant un modèle que nous a communiqué M. Maurice Mallet. Fui. ut. — UûefïierMHs Iv. et K„ dë fini! r- V/. MnUrt. faible sustentation quelles présentent pour des valeurs relativement élevées du rapport Ainsi, pour ™ — o.i i, alors que l'aile circulaire du fléchi — — nous avait donné K„ = o t o 6 ô, I aile \ I , Mallet donne KJ— 0,031 1 M [’h,. h|. l' FO fil dt-' fin Un .1/, Mal tri. Le profil de cette aile est représenté ligure 9 et les résultats d'observations sont contenus dans les diagrammes des figures 10, 11 cl 12, Notons* à propos du diagramme de la figure ri, que In diminution du K, partir de l’angle de rapport ^ à mesure que la vitesse augmente 1 r, au delà duquel rVst l’inverse qui se produit. Pu caractère commun à ces ailes relevées h ( arrière parafl être la en 11 lo ve une. Nrius avions été amené déjà b la même conclusion b propos de l’ail** E moult très légèrement relevée à la mère. Si donc le relèvement de l'arrière de l ailr augmente la stabilité a>i -G-W Fin. ii. -4Û 1 _J£f .»■ Jflf a" LO 20' SSf j4nÿf(M î Je U Cùrdt: er du ven *, 'IG, tît. — K-r Fig, ii- — Angiesji et rapporte ^ de ! mie .0 . Mùitet. Centre de poussé* sur Ml* -W. Maiiet, {Distance* du centre de pùtiwé* au tord (F attaque, en ptotr 100 de ht largeur de in plaque, ' longitudinale en modifiant le sens des déplacements du centre de poussée, il a nncouvénîent de réduire sensiblement la force portante. LA H ESI STANCE Tl K LAÎH ET 1/AVIATlüN 20 S 4. — Ailes dont l'incidence varie depuis le milieu j usqibaux bords latéraux Les ailes dans lesquelles l' inclinaison rJe la corde des différentes tranches varie régulièrement depuis le milieu de l’aile jusqu'aux bords latéraux* comme dans tes ailes déployées des mouettes par exemple, présentent une particularité très intéressante ; leur centre de pression subit très peu de déplacement quand l'incidence varie, tin effet, en raison de. la marche particulière du centre de poussée sur les surfaces courbes, si pour certaines tranches ce centre tend à se rapprocher du bord d'attaque lorsque l'orientation de l'aile varie, pour d'autres* différemment inclinées, il peut tendre à se rapprocher du bord de sortie. Le centre de poussée de l'ensemble se déplace en somme moins que si les centres de poussée sur 1rs tranches élémentaires de J’aiie se déplaçaient tous dans le même sens, comme cela se produit sur les ailes ordinaires. Par contre, le même raisonnement montre qu’il faut s'attendre à ce que ces ailes soient moins avantageuses au point de vue des K, et des K, que les ailes ordinaires, parce que si une tranche est dans une inclinaison telle qu’elle soit dans la position la plus favorable, les tranches voisines ne le sont pas. M. Robert Mallet nous a proposé l’essai do deux de ces ailes en surfaces gauches, définies de la façon suivante : L'aile s'applique Sur une portion de cylindre CC (fig. 13), dont la section droite est déterminée par deux arcs de cercle raccordes ayant respectivement pour rayons 152 et 490 mm et tels que la corde sou s- tendue ail une longueur d e 355,4 tum, la Hèehe de cet arc étant de 60 mm. La projection horizontale S de balle, pivotant autour du point A, peut prendre une position telle que les génératrices du cylindre fassent un angle quelconque a avec la droite AU do laife. Lorsque * — 90° , on a une aile courbe ordinaire, mais à mesure que a devient de plus eu plus aigu, l’aile devient de plus en plus gauche, Vos essais ont porté sur deux ailes telles que 1 2 = 5iV\ (jOM FL KM KNT Nous avons de plus t pour tes comparaisons* expérimenta 1 nile ordinaire où « = 90* , Sur La ligure 14, qui représente le plan de ces aites T nous avons tracée pour a — ^0% Les génératrices cotées du cylindre, correspondant 0 des variations constantes de niveau de 4 m/n en 4 >/>*?>* 22 L A RÉSISTANCE Dfcl L’AIR ET L'AVIATION La cote zéro est celle de la génératrice qui passe par le point de pivotement À (Eig. ij). Nous avons joint à cette projection les coupes dans deux sections ATS et CD de J' aile, qui montrent que ces deux sections présentent une différence d'inclinaison de jo 1 -'. Une troisième coupe EF donne une idée de In vue longitudinale de Ùaïle- La figure 15 représente les positions comparatives du centre de poussée sur ces trois ailes. Les angles inscrits sont tes angles du vent et de la corde de l'aile dans sa tranche médiane. On voit que pour ces ailes gauches le Centre de pression suit la même loi que si l'aile était plane, et que scs déplacements pour une variation d’angle notable sort! L'Os faibles. Ainsi, pour une largeur d'aile de 185 mm, en passant de i" & cjA le centre de pression sur l’aile à $0" va de 82 à 90 mm. L amplitude de ses déplacements n’est qw de 8 mm, soi! 4 p, 100 de ta largeur de l’aile. Au contraire, pour l’aile a 90°, les déplacements du centre de poussée suivent la marche ordinaire observée avec les surfaces courbes. Les courbes polaires de la ligure 15 confirment ce que nous avons dit au sujet des Iv et des K„„ L’aile la plus gauche est Je plus désavan- tageuse. Il est probable qu’en prenant l’angle intermédiaire de 8o\ on aurait une polaire très voisine de celle de l’aile b 90% tout en continuant l '.O VI PL R M E N I ii profiler do la propriété du bible déplacement du centre de poussée. Nous donnons dans b figure rfr b dessin au a 4 d’un modèle d'une aile k 8b N La smface de ce modèle serait de 600 cm*, soit 1.200 atf pour 1 1 ■ modèle complet qui comporte deux ailes iden tiques - Notons encore que l 'écoulement de l'air autour de ces sur laces est 1 Angles i de la .corde AB de l'aile ei du vent. 0.02 PjLi. (S, — Aiie à 30 11 Atle & 70 r Aile â S0 Ù Aile* Robert Si aller ; polaires et positions du centre de poussée. LA RÉSISTANCE DE L'Ai H El L AVIATION 24 très particulier. Sur tout [e dos de l'aile, les filets s’écoulent perpendicu- lairement à la direction du vent: avec les ailes ordinaires, ce phénomène ne s’observe que dans le voisinage des bords latéraux* Dans im article paru dans L Aërophde du i ; novembre iyi 1 > M. Robert Fig-, itî, — PI an cfe faite ïlob&rt fr/mltet à îkf* Mallet signale que des modèles légers en aluminium établis d’après ce principe, présentent une très grande stabilité transversale. Ces ailes paraissent donc des plus intéressantes. S 5. — Biplans décalés, Rages 69 el suivantes de La lance de f Air ri ? Aviation, nous avons donné 1rs résultats dos mesures faites sur six biplans d'écartements variables, mais demi tes deux surfaces se recouvraient exactement. Nous avons complété cette étude par la détermination des efforts de l’air sur des biplans dont les surfaces ne se rer ouvraient plus entiè- rement. Ce système de construction a été préconisé par M. Goupy et il nous a paru intéressant d'en faire une étude spéciale, pensant qu’ff priori celte disposition pouvait présenter certains avantages puisque I influence mutuelle fâcheuse des deux ailes pouvait ainsi être réduite. Nos mesures semblent montrer qu'il est indifférent de décaler ou non les doux ailes l’une par rapport h I autre. Nous avons h cel effet monté deux ailes de 90x15 cm, *n courbure COM PL EM E N I M circulaire de flèche- - sur un cadre représenté figure 17, qui permeüail ■M le déplacement d’une aile par rapporté l'autre, soit dans le sens horizontal, soit dans le sens vertical, de manière qu'elles sc présentent avec des écartements et des décalages variables h volonté. Une première série de mesures a été faite en donnant aux ailes un écartement constant égal aux 4, 3 de leur largeur, e'esl -a-dirc a 200 mm: cet écartement, d'après nos précédentes recherches, a va il etc reconnu comme le meilleur, dans la limite des écartements pratiquement possibles. y \ ®\ je? 1_ 3 r t a C" * *!< ^;= =■ p 1 ©^ i®f * * * *\) a a | 1 II) * IV) J ù , p lrt u 7r _ Mùntage des biplans : vna de profil W vue de lune. Nous avons réalisé alors quatre dispositifs ifig. 1 tU en donnant a l aile inférieure : l i Un décalage de 75 mm, égal à la demi- largeur de l'aile, en avant de l’aile supérieure; II) Un décalage nul. Nous avons déjà étudié ce dispositif dans la première partie de l'ouvrage, mais nous avons recommencé ces mesures en utilisant le montage don ï nous venons de parler, ahn de les rendre tout à fait comparables aux autres; lit) E u décalage de 75 mm en arriére ; IV) U n dé ea 1 âge de 130 mm en a rr i è re . Les polaires de la figure ifï montrent que jusqu’aux sustentations de 0,06 correspondant à des angles d’inclinaison de 10" environ, ces dispi»- LA RÉSISTANCE! RK L’AIR RT L'AVIATION donnent des résultats identiques. Ce n est que pour de plus fortes sustentations que le décalage en arrière devient le plus favorable. \ | _L. Dispositif /. "T T i E | jèSCL _ Dispositif È. ! 1 I I k3fl .j!» 7.1 ^ ifecasï/fÿ" /K U - asi- -4. isû- — [ .ï?_Æ . ^ ///. _( i ? —iv l'ii:. [N, — Poiairas rfes />j>Arn.ç dica /£■>. «vae écartement constant L i]e deuxième série de mesures a été laite en donnant h Faite infé- rieure un décalage en arrière constant de 75 mm et en opérant sur des écartements de 100, i;o et 200 mm (üg. ig . CüMPLÉM EXT 27 Lfi conclusion de ces recherches est h même que pour les surface* Dispositif I E I I I 120 f* 72 k^ Dispositif II. ! w _ 4 *î 3 _^i Dispositif III * i i M- 1 ÉP' a i^É ^ » | 0 Dispositif J , _ —di il _ — — rf-— /J. Fig. ii]. — Pû/s/fits fteiî biplans tlf-eattin. nvar- décalage vansteiul. non décalées : le bip] an de plus grand écartement est plus avantageux que les deux outres. Mu résumé, si bon veuf améliorer les conditions dr vui d un biplan. iÙ LA RESISTA NCE UK L’AIR ET L ' V V ï A T 10 N au point de vue des K r et des K„, il fmit plutôt chercher cette amélioration dans fa voie des grands écartements que dans celle dès décalages. h Ji 6. — Surfaces en tandem. Le système constitué par deux surfaces faisant entre elles un certain angle, que nous désignerons sous le nom de surfaces en tandem, a été pro- posé comme moyen d “assurer la stabilité longitudinale d’un aéroplane en modifiant le sens des déplacements du centre de poussée sur des surfaces courbes, Wïus n’avons qu'ébauché Fétude de ces systèmes t en employa ni deux ailes identiques de qo X t< rm à courbure circulaire de flèche — l h) placées h une distance constante; et égale à deux fois leur largeur : nous la continuerons plus tard en prenant une surface arrière plus faible que h surface avant et eu faisant varier leur écartement, Les deux surfaces étaient portées par deux joues métalliques minces auxquelles la surface avant était Jixée invariablement, La surface arrière, au contraire, pouvait pivoter légèrement autour de ses points d'appui, de telle sorte qu’on pouvait lui donner une inclinaison inférieure l\ celle île la plaque avant. Chaque surface étant lïxée par une attache indépen- dante au bras horizontal de la balance, l'ensemble du système pouvait être présenté au vent sous une inclinaison variable. Noos avons réalisé ainsi trois dispositifs (lîg. 20J : I.) Surfaces avant ci arrière parallèles, les cordes des surfaces étant dans le même plan; II) La corde du la surface arrière est inclinée en dessous de colle de la surface avant de 2" 5 ; 1 1 1 ; La c o r d e do J a su r fa e e h iti è re e si inclinée c n des s ou s do celle de la surface avant de Le diagramme de la ligure 20, où nous avons réuni les courbes obtenues avec cos trois dispositifs et la polaire de La plaque unique sem blable de llèclic — — < montre qu’au point de vite des K cl K il n'y a pas lieu de donner à la plaque arrière une inclinaison bien inférieure è celle de « A * roMl'LEMKNT JH ? Fiti. ihj. — Sarfaees vu tandem ■ polaire et ttentn* de pousse?. LA lî K SI ST À N LL l)K l-'AJR ET L J A V I A Tl r L\ :ïh ia | «laque avant ; pour un décalage dr 2"5 seulement, on a des résultats bien meilleurs que pour le décalage de la courbe de si- rapproche beau- 0üU P de ctdle du monoplan pour fa sustentation de q,o6 el lui devient supé- rieure pour les très lu ries sustentations. A ce point de vue, remarquons aussi i| ne le système constitué par le dispositif 1 ailes parallèles) est mauvais. Les rentres de poussée uni été délin fs par la rencontre de la résultante avec le prolongement rie lu corde de l’aile antérieure. Les courbes de la Itgure 20 montrent que, dans le dispositif I. le centre de poussée se déplace comme sur une plaque courbe isolée, alors que dans les dispositifs El i'f 111, ou existe un décalage le sens des variations ries positions du centre de poussée èsL Lot qu'au lieu rie rétrograder vers le bord de sortie, il s’approche au contraire du bord d -attaque à mesure que l’angle diminue, ■ 'Midi lion très lavorable pour la stabilité longitudinale. Mais si les courbes des centres de poussée laissent à première vue uni- indécision sur le choix que Fou peut faire entre les décalages de 2" 5 et de L'i les polaires nous montrent d'une façon bien nette qu'au point de vue des K, et des K,,, c'est le premier décalage qui doit être choisi de préférence. On peut ajouter que, pour des sustentations moyennes de o,o« par exemple, I angle de vol sérail pour le premier décalage de ; n environ al pour le deuxième de i r\ Ailes Foucault, Vous venons d (‘tuilier des ailes en lande ru présentant entre elles un l'j'am.l e car terne ni l nous allons maintenant parler d 'ailes rel al ivemenl. très rapprochées, M, le lieu En nui it- colonel Lsp 3 lallicr nous a demandé de faire quelques es gai s avec un dispositif de voilure proposé par M. Foucault, ingénieur des arts et manufactures. M . Foucault se proposait, tout eu réduisant li Jivej gme de la surface portante, d obtenir une plus grande sustenta - tion, de manière h permettre le départ et 1 atterrissage li des vitesses réduites. l.ri voilure comporte trois ailes de i,aô m de profondeur sur 8 m d l'rivergure, ayant un profil voisin de celui de notre aile m" 8 et disposées MOMPLÉM K\T ri F sont légèrement décalées verticalement, cl leurs inclinaisons vont eu croissant* la première pouvant même être inclinée négativement, On ;i pris comme angle i de référence celui de In direction du vent avec In droite joignant le boni d’entrée de la première sur lace nu bord de sortie de ta troisième. M, foucault rions a donné tes modèles au dixième de quatre dispo- sitifs dilïêranl par les positions relatives des ailes tig. 2 t •„ lhms lr premier dispositif, lûs trois ailes sont disposées s ni va ni une courbe régulière; dans le second, elles s'abaissent un peu du coté du bord d'attaque; dans le troisième, celle inclinaison esl plus accentuée; dans le quatrième, les distances vert ira les ont été augmentées, Ces differentes positions étaient obtenues en réunissant les ailes par une forme eu bois, dont on a mesuré l ‘influence aux différentes inclinaisons. I /élément a la ire isolé ri é|é essayé tout d’abord: sa polaire est très peu différente de orties des meilleures ai 1rs que nous avons étudiées LA K KSI ST À i\ C L l>3- L'AMI LT LA VIA T Ml. N HJ i'n,. — Itrsuhntti hLu-uhh ai ri. 1 As* oilvs imvuuU. COMPLÊMENÏ :s:î Cette polaire est représentée sur la figure 12, à cdté des polaires îles vr j 1 lu res c o m posée s . 0 H retrouve sur ces dernières courbes les résultats rotisUdés avec les autres sueÏuci'S en tandem, c’est-k-dirn que lit sustentation puiil atteindre une valeur très élevée, mais elle est pratiquement limitée par l'augmentation très notable de la résistance à 1 avancement. A et’ punit de vue, le dispositif est à peu près équivalent U une aile de très forte courbure. Le« centres de poussée, mesurés avec te quatrième dîsposîtiL suivent la marche ordinaire (fig. ii-i ils reculent I. partir de l’angle i 10 ' - correspondant à une sustçtilfllion d environ o r o i . En somme, pour êLre avantageusement applicable* celte disposition de trois ailes en tandem demanderait certaines modifications. «7 Multi plans ou surfaces en lames de persiennes. Le système en lames de personnes a été proposé parce qu’il permet d’avoir , sous un faible encombrement, une très grande au H ace portante; ces i am es , généralement portées par un châssis, sont très rapprochées : aussin d'après ce que nous avons vu à propos des biplans, on peu! prévoir que le rapprochement de ces lames gênera beaucoup l écoulement de l’air. Par contre, un avantage sérieux de ce système, c'est que, vu le peu de profondeur des lames, le centre de pression n’éprouve que des déplacements de faible amplitude* \ous avons eu l’occasion ^expérimenter deux de ces surfaces. Su kfac-kh m: M. B a m .ns. Le modèle sur lequel nous avons fait des mesures était composé de 12 lames parallèles de 0,4 mai d épais$eur T ayant 650 tnta d envoi gui e < t 1 Cf mm de profondeur, avec une flèche de 2 tw, soit — de In corde. Ces laines étaient maintenues à un écartement de 19 mm, égal » la p lo l° ,î_ deur, per cinq montants m bois de ; mm d'épaisseur, terminés en biseau. LA ntëSlSTA.NÜË l>L L’Ain ET L * A Y 1 A T 1 ( i N :I4 Lu particularité du système dt l M, Bablou est que le châssis est |i i u | entier mnbile autour d’un axe horizontal passant par son centre île ligure, Homme* par raison de symétrie, la résistance de lair passe Imi jours par ce centre, les efforts nécessaires p-imr faire varier l'indi naisoiï du châssis sont très faible. s, Les. surfaces portantes étaient inclinées de 6‘ lorsque les montants du châssis étaient normaux an vent. Fn.i* *3. tiffbrt* harjxontan.x vl vertivatiA #nr Uw surf nets do AL Hnblûn. Les expériences failli sur l’ensernhle dos plaques et de leurs montants ont donné les résultats représentés en traits continus sur le diagramme de la ligure 23 T on Fou voit eu particulier que le rapport jï ' V minimum atteint la videur élevée 0,24 pour l'angle de 12", correspondant d’ailleurs à 1111e Ibrtc sustenta lien : op>0. Des expériences faites ensuite sur les montants seuls nous ont montré qu'au point de vue des K , en particulier,, ces montants et la tige de la balance équivalaient à une surface carrée normale de to < 10 an COM PL KM E X T aii environ* Par différence entre ces deux séries d expériences, mms vu avons déduit, pour les lames seules, les efforts unitaires que nous avons représentés en traits discontinus dans la figure. Malgré celte correction, qui dans la réalité n aurait pas fieu d être laite puisqu il faudrait toujours fixer les surfaces h un support quelconque, le rapport {^minimum conserve encore In valeur o,2o t qui. seuil de trop élever pour des ailes seules- Nous avons cherché si, eu supprimant une lame sur deux, c’est-à-dire L > n ayant uni écartement de 38 mm, soit deux lois la predondenj', on ne réduirait pas sensiblement le rapport r~ Une expérience faite h ia* avec l'ensemble des montants et îles lames nous a donné le résultat suivant : K, K , = t t,o iK, K* = 0.08-4, ■ ■ n, as- •’n l’ n se reportant aux diagrammes ou è ce que nous avons rl N nu peu plus haut pour cet angle de i a", ou voit que la réduction du nombre de laines .1 eu pour effet d’augmenter simultanément le lÿ, el le K., que leur rapport soit sensiblement diminué : 0,22 au beu de 0,24 11 . Si ; r ta ck de M. Caewk. Le modèle de M, Caron comportait un châssis ayant 58 cm de hauteur et 40 cm de largeur, formé par 22 montants réunis par 33 séries de 10 petites lames courbes très minces en aluminium, fies lames, d une profondeur de 25 mm el d'une flèche de 2 mm environ, étaient maintenues e u il écartement moyen île 12 mut* soi! la moitié de leur profondeur. (> modèle n était pas une réduction d'un modèle plus grand, mais un fragment de la surface réelle, qui était formée par la juxtaposition d éléments identiques à celui que nous avons expérimenté* Chacun des éléments ainsi dé Unis dormait une sustentation repré- 1 h';ipré- res rliïtfn s. il, ftnMon ntlkutle qu'avec un .1 1 i[i;n-. s I il litié tim'fuce de Mu «C, li'im |>i 1 lh.|>i il.- M^hi k*j r d ni 11- sulfure nuisible île l uC H (L lllU' puissance iilile de r).\ 1! iLl.teiui.Jmit en vu| horizontal nue viEessr île 7-: km, l'incidence éliiui de tî“ T el qu'à î’nüer- risp&gc, il pcmiTuil réduire lu vilfsm* ù 7 m km, en ilonniuit ^ l’iiiridertis' lu valeur de wp . CMimitiicnlioii û la SoeiÉlé française île 11 évitai ton aérienne, du 1 w juin 0> n n a i.5 LÀ RÉSISTANCE DE L'AIR ET L* A Y IA Tl UN sentéu par la courbe R, iüg. 24)- Pour une inclinaison du cadre sur la verticale de 14 e notamment, cette sustentation était de 0,670 Aff, pour une vitesse de 10 m m\ soit de 2,680 hj pour une vitesse de 20 m^ec. La résistance l’nvaiicemenL donnée par la courbe P était de 0*200 h/, soit, pour 20 o,8oo fa/. Quant au rapport il est minimum aux environs de 14" et atteint 11 ,, néanmoins la valeur o, jo, qui reste très élevée comme vraisembUhlemenl dans tous les sy s t è m esc n I a m es ri e pe rs t e n 11 es . Dans un autre essai fa il à 14% avec le même modèle où nous avions supprimé une surface sur deux, ce qui conduisait a remploi de lames 37 CO Al P L 13 AIENT dont léciarteîDeN I était çg;d n Ici largcui’, nous avons obtenu Ins résultat* suivants ; R a «s K ff «&,&$□. Rir=o>iS4t p- =o,a65. B I „e ra p po r t rf est ai n s i u n peu a mé I i oré . *■ ' V £ 8. — Modèles d’aéroplanes. [" MaJiOPLAX N lEurmnr. A la suite de l'accident du lieutenant de Gaumont, nous avons fait, ■i In demande de Nieuport, des expériences complément ire s sur le modèle de son appareil que nous possédions, G es expériences ont porte sur la répartition des pressions pour 1 angle d'attaque de 2\ et sur la détermination de la courbe des centres de poussée relative aux ailes seules. Nous avons donné, page 105 de La Rêmton** de t A Ir êt l A nation, les courbes de distribution île pression sur I mie inclinée à celtes de l aile à 2’ (H g. ont une allure analogue, comme 011 peut le voir en comparant les lignes du niveau et en tenant compte du fait que les dépressions et les pressions sont, naturellement moins élevées pour l'aile a 2"; le maximum de pression se produit dans la section située aux 2/5 de l'envergure de l’aile a partir du fuselage, et le maximum de dépression, dans les sections voisines du fuselage. La courbe des centres de poussée sur les ailes (ûg, 2b) montre qu a partir de l'angle de f, te '-enter rétrograde très rapidement vers le bord de sorte 1 a mesure que l'angle diminue, ce qui tend à faire « piquer du nez » à l’appareil, En HlH, fie moment do I» . prie rapport nu centre de gravité qui est à la va n! de I aile, augmente rapidement par suite de l 1 accroissement brusque de son bras de levier. lin raison du résultat imprévu de nos expériences sur les ailes dont I 1 arrière était relevé, nous avons entrepris de vérifier si l'on pou- vail, en toute sécurité, appliquer à un modèle d’aéroplane, tel que le modèle du monoplan Nieuport, la loi dit carré de lu vitesse. ! • A HÉSlSTAiXOK DK L'A Ni Kl L AVI A Tl OA Nos Rxprirtenn 1 * ont porté sur le module que nous avions expéri- menté déjà, après lui avoir Faü subir, sur ri radication de Nieuport, Frc. ai), — Di&triiMtion tfüs press/am t. r ü‘ Fiùle Xiwiporl inclinée: à ÿ'\ Lch iiri'-^ifici- -cnil e * primé bv rn mtn d'eilil mi un % par m" m ,• ,j^ V1 |,^,. quelques légères modifications intéressant l'empennage et le gouvernnil de [profondeur. COM P LOL.XT Vtf Os eXpérieuL-Ês ont porté mv les petits angles de o" et Elle* nous ont donné les résultats contenus dans le tableau suivant, oi't Fi, et I n;, vù. — Centres de pouss te swr tes vîtes Xiùtipm'l. IP sont les efforts ramenés à jû >t< *er. comme -à la loi du carré de la vitesse était rigoureusement exacte. V3TEKKJS il 11 vont pcpid&nl O- ’VJéTKS&K du ÏDlit pwidflll I'6x|rfric3ica 3* n* 'C K, tÇ Hi R, R* IH l'if l' ti<- t/r pi/ < i’r 3 r O,] 5 I 7 É-h 0,^,0 5,i 5 8t> % o,a56 74* * 7 *7'i 0 , 5 ** j 6 t 6o 85 345 o r â46 <), 35 83 * / * 0.^85 St7« «7 349 o,a4g 10,10 8o 1 fii| lOjlO 86 36 1 0,238 1 1 4 o 79 , 7 I 0462 31 4e 84 Qj236 i3,3n 77 1-4 ü443 4*20 Si 357 0,227 i4t20 7* 173 0,450 i5 P 3o Si 358 o.aaô lD t 30 7^ 1 7 1 *>456 tC P 6 i > 80 355 0 ,223 vjM 7® i * * * n*437 1 7’7ô Si 358 0 , 22(5 b LA li LS IST A XCtë DK L'A I \\ El L'AVlATl OA H) Ces tableaux montrent .pir, dans les limites de vitesses réalisée* R de 5 à [8 mjsec, le rapport ^ diminue d'iiue manière régulière de 0,54 Coupe A T> Coupe r II à 0,44 pour l'angle de o et de 0,26 à 0,25 pour celui de f. Il semble doue ij ue la qualité de l'appareil, au point de vue. de la pénétra lion, K . fi- 4 A. COMPLÉMENT 41 augmenterait avec 1 rs vitesse. Celte circonstance expliquerait pourquoi le monoplan N t eu port a pu, dans une course récente, dépasser îa vitesse de \io kiaih avec un moteur relativemeni peu puissant. Nous nous réservons, dans notre nouveau laboratoire 1 d'étudier ectte question de plus près, h des vitesses dépassant de beaucoup 18 wfset* Mono pl a s ïî^lsan. M , Balsan nous a fourni un modèle au 1/12 de son aéroplane. Fut, 2(3, Fis, 28, E’jû. -.tS. Ef loris sur h modèle dn monoplan Buis su. Fig- 2<4 — Efutires >h poussée sur le modèle rhi monoplan Bulsim. Ce modèle comprenait les gouvernails, le moteur, le train d’atter- rissage, etc. (fig, 27). Nous avons expérimenté ce modèle complet sous dilTérentes Inclinaisons par rapport au vent, 3 -es figures 28 et 29 représentent nos résultats d’expérience. i'I LA RESISTANCE ÜE L'AIR ET L'AVIATION L a co u H » e d es p - alleint, aux e n vi ron s de Q c , I a valeur 0,2 o a .s se y faible el po r conséquent Lrfcs favorable pour un appareil complet. Pour celle inclinaison el à 10 m/sâc, 011 a : R, = { ôKim kff . Sur l’aéroplane lui-même, on aurait, puisque Je modèle esl au 1/11 : o r 58 o X 1 2 — 83 1 5 kg , ou, plus exactement] : 83 -& X in — \pk$. pour tenir compte, comme nous l'avons dit antérieurement, de la variation de résistance avec la surface. A une vitesse de 2^ m/sec par exemple, [ effort vertical de sustenta- tion serait : l T dTort de I l’action correspondant : r>7 Tl X o,:hO = 1 |5 kff, cl la puissance utile : Le diagramme de In figure 29 montre l’influence de l'action de Tempe nuage sur les variations du centre de poussée « ce dernier se rapproche du bord d attaque lorsque l’angle d'incidence s 1 abaisse au- dessous de \ m . ce qui est favorable i la stabilité longitudinale. 1 Oün lu Paumi \,v- 1 vm. Nous avons expérimenté un modèle au <10 de ce monoplan, qui est n ; prése j t té dans la d gu rc î o . C e S a p pa rei J , c 0 m in g on le vo j t , est tr b * fuselé. Les courbes de la figure } 1 représentent nos résultats. Pour les I) L'apfiwü |>tse A vide .pis Lr poîda utile sérail ainsi <1 v a 7 bj. COMPLÉMENT U angles de 8" ô io u , le rapport tt est de 0/17; c'e&L la plus laible valeur que nous ayons observée avec des modèles d’aéroplane. A B Eèhp/f* ■ l i|i I’ 1 . 3o. — Modèle du mOuùpkw PnuUmn-Tatïn. M. latin nous a donné, comme caractéristiques de son appareil Vitesse réalisée . * ia 5 Am t eoii 34,7 titrée Surface des ailes . f * 4 . iss,5 m' Poids en ordre de marche • l jaQ kg Pendant le vol, le fuselage est sensiblement horizontal, et V incidence des ailes est de 4* à À 5% le modèle au j / 1 0 donne, pour un vent de 10 mjsec : ir. ■ o t 33o A'ÿ, il LA RÉSISTANCE DE L'AIR ET L'AVIATION A )4,7 m/sec, soi! 125 km'h, ['aéroplane donnera il comme sustentation o,33o X 3 ■ 1 X mh» = y i nkft environ. A 5", notre diagramme donne -p- = 0,20. IT V La résistance à t'avancement de l'XTuplam 1 sérail donc Vv 1 X o r ":'A = S,s A- 7, COMLMÆM B NI 1 i absorbant mtr puissance utile- d< a«X34>7 7-> V 1 ch uvaux env h'olî. Os l'ésuUals, déduils dû nos ûssmîs, uni 6 lé confirmés par dû très beaux vols réalisés récemment sur I aérodrome de licous. Mo.NUPLAN LJ’ITBUJHII- Bit u.nkai . Lu modèle au j io du monoplan de VJ VL Letellier ri Bruucau se distingue par sa l'ornie particuliê rft t ipti rappelle colle des automobile» tig. 32)* Les deux hélice* sont placées h l'arriére de pari *•[ d'autre du fuselage; le gouvernail de profondeur, situé à bavant, est formé LA li ESI ST A N € L l)K L'AI K LT 1/ A Y I À T I O.N Di rie deux ailes placées de pari et d a titre- d’un empennage lixe assez important, de telle sorte qu'il s'exerce toujours à l’avîml de I y p pa- reil un olïorL assez considérable r 1 1 1 1 lend h .s'opposer, même en cas de l'an rt.s i * mniïæuvrr du gouvernail de profondeur, à ce que l’appareil » pique du nez ». L'aile est unique et à te prolil de notre aile ri" IL I'm:. î3 r Efforts mtr h- lûptlvie tin monoplan Leielîier-BruDtma. Un peut lui reprocher sa lmp faible étendue relativcimml aux surfaces non portantes de l'appareil ; malgré cela, l'essai n donné des résultats encourageai il s. La ligure y, montre eu effet que le rapport ~ minimum et.t de o t 2 ^ pour 1 aile à 9 " environ, mais ce rapport diminuerait sensi- blement si l’importance relative de l’aile était plus grande, en même lemps qu’augmenterait 3a valeur de R„ qui, pour cet angle, est assez faible : i. x COMPLÉMENT H (■eût; valeur l'omiuit pour Pappaml eu grandeur, et puiir une vitesse Profil Vue cfefacÉ Echsllê Vio Km;, 11-,- .Ifmh'fr fin tuiiitain* .U. / urtmtu |M£r K< .. de 25 mjsec — no km h par exemple, à la trop faible sustentation de . rvVfo X UI X I nn X (^J = 3f»n A//, LA ItliSlSTANCK IMS l/.UH LT L’A V I ATI UN is correspondant ï'i une résistance à l'avancement de "’h y > X i ~ 7’> k'ji t j n t absorhr une puissance utile de 7a X - -■ J "> t-JnîVfttiJc. 7' 1 Du reste, MM. Leteîlier et lïnmean se disposent, p : ai r leur appareil f léüuitir. à augmenter la grandeur de l'aile, ÜlVJ.AN M . I"' ARM AN. Nous avons, d'après les plans de M. Maurice karman, construit un I,; . [ft, — IC f forts sur h- itKi'jùle ihi itïjthui .‘1/, Fa mut h. modèle au 1 1; de son biplan militaire de 1 5 , 50 m d envergure qui ctniruhriïNi 4ft à 20 w sf'f enlève. 790 b/, avec un molour de 60 chevaux environ. La ligure 54 représente ce modèle Ln diagramme des R et des Ü„ est donné dans. lu ligure Jl montre i|U 'fi îï 11 on a n„= U. 'H, it 1 f, ■=■->. nu peut en conclure qu'à lu vitesse 1 L- 20 tu y reit réel en lève rail un poids rie : ik.H'i ► " t,i " t"' X ' !r|,i ~ *too krf environ. La résistances Ibkv.mecmeid serait alors: Si II r • I r , 1 3 - 1 = 1 S \ kÿ , absorbant, une puissance utile de : 1 Y j CfiCV:lll\ tMl VM'c'MI- 7 ,s Ainsi, h '.s chillVes déduits de nos essais son! d'accord avec la réalité. £ 9, — Essais divers. Nous rangeons dans ce paragraphe les essais qno nous avons faits poui divers constructeurs et qui uo reul roui pas dans les études syslrinii- liijiies don I nous avons parlé jusqu'à présent.. 1" P ni m; I-'.vurk. \L Labre nous a fourni pour l'essayer un fragment de Ja poutre qu’il a employée sur ses aéroplanes marins, el qui es| repré sei liée dans la ligure 36* Ce i'iagnieul avait une longueur de Rj t m m, suit le 1 45 de la longueur de la poutre utilisée sur l'appareil de r 2 ,io nt d’envergure. Dans le tableau ci-dessous qui repMsenle nos résultats, tes deux premières colonnes sont tes efforts exercés sur le fragment que nous avons expêrirncnlé, par un venl de 10 m 4 yv\ cl les deux dernières sont les I, V m- SI ST A NC K ms L'AIR IÎT L'AYIATMX rlïVn K i\\io ii ' 1 iis e ii avons déduits pour la poutre do 12,20 ni H envergure el mû vont de 10 w* 'W, Les position* 1, [J. !ll se rapportent , ooemik- on voit, à mie pou faisant des angles de 0 ", 5% et m avec lu vml, et 1rs positions \\ et ^ l'orreapondent mi cas mi l'appareil cal frappé par un vent de cédé tel fjur. h'ic. 3G. j 1, ,'r/jT>- r t?/ sa/j onf'/jAWjïrw iftf/i-s A 1 .s tfssfl/x. lèvent relatif soif, incliné de f on io A sur la direction du mouvement; les plans supérieur et inférieur de la poutre sont toujours supposés rester dans le lit du vent. rosiTHixft ■ 1‘inPnV-K à lu [iijiti tv H J' P 0 TS T S JL Si fi 11 1 . M « PS (ii.«Tïids sur h? ît.u h 1 "l" ; < : ■ r 11 IL vcul de 1d in . jieip ci h vint dû 'ÏG Itn/tfû EfltnL inraltôlm du Vent H* K Il'orL jiçirpr-iifrijijtiliijr-n au VsBi K Kfltort fiaralLtîû nu v 1 1 1 1 J n. l-jirciTi |Hnrpt'oiîLniJniriï ÎIU Vtlfll K !fr ff*' krj it LA ItUSISTANCK UK LA I H ET LA V I A T I H A * en nn.iS. Montant v i. 4 eu f; mz/ji-u- T 15 U £ w;._i 1 x5l4_1 \ 001 <3 000 1 J. J 1 [ i i j i " n . ** 0 10 fîû ,30 AÛ 50 GO.^' 71 X^/t e vçZfôf iüm a u Püq L , Vifeas'es en ,71 . j -7 , t ■ c , ,Vi r /t!r.'i i,v'. au Montant v v, fUûj-f t- mifwu. 0JD5 e ■ | 0.03 3 I ë 0.01 i ' O.Uü ? ! L i — f 1 * w J L ! r " uu- — - 10 20 30 AO 50 60* ^ -Dén i;vtj il si ion s a u Fît et . Vitesses en ms. * l'ii.. üh. /'.'.s-sa/.s rit- nmitnnts do M, Fw-nnuK COM V h KM KM ni On voit qui' le montant iï \ ri une forme ovoïde présentant les mêmes courbures à I avant et à lanière. Les moulants n x et ir j sont plus arrondis à l’aviml et un peu plus fuselés a 1 arrière sans présenter entre ,'lix de différences notables, le montant n n j élaul cependant 1res légère- ment plus effilé a Carrière que le montant n" 2. Les courbes de la figure 0’ représentent les résultats de nos mesures laites si des viles ses variant depuis ç jusqu'à 15 m set. Alors que le coefficient de résis Lance semble indepèndaul. île la vitesse pour le moulant u r, il baisse légèrement a mesure que celle dernière augmente pour le moutard n" 2, et il. diminue dans de plus grandes proportions pour le montant il 3. Lest encore un point que nous étudierons ultérieurement à de [Lis grandes vitesses. V Plaoui: rritrniiKK. MM, Pinoy et Masson nous ont proposé Cessai d’une plaque perforée dans le but de savoir si on pourrait alléger ainsi, sans inconvénient au poli il de vue de la résistance de l'air, les ailes d aéroplanes, [ )a 11.S ce b u L 11 0 13 s a v t> 1 1 h 1 1 r 0 a d é h 1 c s sa ï d 1 1 n n ■ ] il a r \ u e d t 1 \)0 X ' \ tut à courbure circulaire de fiée lie ~f perforée de 70 trous régulièrement • pi répartis., ayant 10 mm de diamèLre. Ln surface de la plaque ordinaire est de 1,350 cnr, celte 1 des pleins de la plaque perforée de 1.256 mt. soit 7 " ou moins. La comparaison des résultats obtenus avec ces deux plaques 3 1 10 u I m ■ que, | jour bi même incidence* les résistances a I avaneéinciiL son I sensL blenuml les niènies, alors que ta siisLenLalion de la plaque péri orée es! beaucoup réduite. Ainsi, aux angles de o et j\ on a : O* s« IL. K, >V Km n* it.M ÿ f ~ ù f ÿj 1 Pia n pu 1 perforée . , H'iiX (ni '\y.’ es, 17 Flaque non purfayée , ► < -, ">:ï m 0. 1 n 7 1 7 'V r» |o LA KESIST.ANGE ML L'A I H LT L’A V IAT lu N U La coin parai son des deux surfaces is yty n est pas motus in Lé res saule. A t>£>" ^ le (l'or L 1 1 u r î zou ta I e xe rr é , ] >a r li i l veut rie io w r if c , su r I a Fié, !U)« — /■Vutfte <■/ ciW/’Avicffi dt-ÿ -Srfij/f/jfj . plaque perforée a été trouvé de 1.023 . Sur la plaque non perforée, il es! de 1,033 #r : comme aux autres angles, il ne change donc pas, malgré la réduction de surface do 7 " due h la présence des Irons. C 1 1 M l 1 1 i K M EST 4 " ÀiLisa Sa m lm t-:n. Nous ;t von s uspérîmouté Lrois ailes En V) ■ ^"ii I les modèles nous Bard ci a# agit? ont été fournis par M. Saulnier. La première de ce s ailes présenta il deux ressauts, Lun sue' la l'ace inté- rieure i't l'autre sur la l'are supé- rieure, correspondant à certaines idées théoriques rie l'aulcur. La polaire de celle première aile ne dilïèiv pas sensiblement du celle de notre aile if 8 jusqu’aux su ste 11 La lus us de 0,055 au delà, notre aile ifResl cciirmiemenl préférable. A ce [joint de vue* le hacé très spé- cial de 1 aile A ne paraît pas pré- senter îles avantages particuliers. Mois En ligure q<>. qui représente tes variations du centre de poussée, montre que ce dernier ne subit que des déplacements peu sensibles entre fi et iK\ condition 1 rès favorable pour la stabilité. Les deux antres prolïls H et C se rapprochent des types courants; leurs polaires donnent il es lesultals 0 très peu près identiques a veux de l'aile A. g 10 — Formules relatives au choix d'urne aile. j / / f y f 1 \ / r N S. à ?rür t dt T, / / / _ Bï T* d d ■ AGS ‘lit An^hs i c?e ta cercle et du vejiE I- ro, l t i\. — l'entres de poussée sur Finit' I. A la page 1 \ o de La Rm&fatire dr F A ir r( f' Anation, nous avons longue- ment détaillé une méthode graphique permette nL étant d» innées quaii des cinq quantités fondamentales d'un aéroplane, c'est-à-dire : le poids enlevé Q la vitesse réalisée V, la puissance utile P, la surface portante S et la surface nuisible Sx île choisir dans chaque cas particulier 1 arh? la plus avantageuse, parmi i rtlu- dont ou connaît les polaires. r.oMrmilïNT Il su flil, rom me on In vu, de déterminer rintcrscctïon des p * J . i i r- * -- :,yçf- fourbi 1 auxiliaire y, obtenue on élimina) il la i. 1 inquiante quantité 1 Mil en les équa lions de diMitiilion ilr K et K ! ly, = k = y TTT SV 1 * p 0,08 K" ,iS t,i SV :i Le lahlcim ri-conlre donne, dans chacun dos cinq i-üs qui penvriil se présenter. [‘équation et la nature de la courbe y, A réunie le* opérations h faire pour obtenir eu] le des cinq quantités qui est inconnue. Crtli- méthode, qui est très commode quand un connaît quatre îles r j 1 1 1 1 quantités fondamentales, devient pratiquemenl inapplicable, en raison des trUonncnieiiLs quelle en traîne, quand un lien connaît que Iroîs. i.esi alors qu'elle est rem pki éo par les deux al an pies donnés si la Mil de noire précédent volume, et don! I nn, très simple, s'applique aux conditions que remplit Se plus souvent une bonne aile et dont il l’anl chercher a se rapprurhor, savoir : K, oaiii. K. 0.1 u, k tandis que l'autre, un [jeu plus compliqué, s'applique à une aile quel- conque dont un h déterminé expérimentalement les K et les pour plusieurs melkuiisi ms. CHAPITRE II PREMIÈRES ÉTUDES SUR LES HÉLICES % 1 Modo d'oTEpérienco. L'étude des hélices i\ été laite en utilisant te courant d’:hr très régulier donl lions disposons ; il su Eli I de faire tourner une hélice dans ce e QLiï'fi h I s avec ville vitesse connue, pour déduire > de lu mesure de In poussée cl du roupie résistant, Ions les éléments de fond mrmmn lui I de celle hélice. A col effet, nous avons disposé dans l’îixr* du eounnnl l'appareil repré- senlé par les figure* 41 H 4 ^. L’hélice, donlle diamètre peul aller jusqu Ti j tu, est fixée n l'extrémité d Un arbre parallèle au vent et direelemcrsl relié à L'induit d'une dynamo do 1 chevaux; cette. dynamo est protégée de lac lion de l’air par une. bot le fixe de forme ci Idée, L'ensemble formé par I hélice, Min arbre et In dynamo, esl suspendu à des points fixes > par des fils métalliques* de façon que la poussée de Lliélice tend à le tirer en îwanl ; il en est empêché par une lige hurimiitale qui le relie à la lige verticale de la balance. La traction exercée sur la tige est égale a la poussée de l’I lé lice, et on la mesure l\ la balance, de la même manière que la poussée du vent sur une plaque., D'autre part, les Mis métal bq nés qui portent cet ensemble lui son! réunis par l'intermédiaire de deux couteaux 1 .lai fenJu 1 - ■ 1 1 1 1 1 • 1 1 ■ . 1 L 1 r 1 - 1 M ii rionl'Aj-eiin 1 IeuIc 0 l’Arro-Club de l ? rrun‘e le 17 mai Uni, d,"i |HTinii L ]'s ri' s li 3 1 :t I h ih» nu>u rliuli su- l,-s lu* N ers ju'ojmlsitvs. i üj O* pointa a])|)arl[cimi i nl ; Iiarinl in«fnk- qui lions n ni't-vi ft I Mnric île ta pi^nEon sns' la luiiffa# dos plnqnes. i,\ it i ; s t s r a .n cl jH’ l'a lit irr i^vmniv fin parai. «dos à son axe, ri sil ué> ii mi niveau un peu supérieur à celui de sou centre de £j,i*avito : il en résulte quil est incliné par le roupie exercé par i ' o à r sur riiélicc, il" un angle ipii permet de mesurer ce eou pl i ■ - Ou commît eet angle par mie tige fixée y lu dynamo et ■ | li 3 se déplace devant une é. belle courbe; le In rage de relie échelle a éié J a il en substituant au roupie exereé pur t’nïr une série de poids suspendus a une distance Ideu f'A-rlu //fii.* J i fil ! t‘- ' l r 'îii. \i. — Zites»/ t/hwa /««//«'f. comme de l'asc ries roulernix. i ht NI ainsi directement le roupie, KuHn, |e mmihrc «le leurs est dorme par mi indieulcur de vitesse instantanée, suigiieuseinenl taré «■! s o n v 1 ■ ri l vérifié, r j ni esl |]\-é . : i E.i dynamo elle- même. lé 11 résumé, dû détermine te poussée de l'hélice par la batrmee, le roupie | • r 1 1 1 la lecture. de l'échelle In vitesse de rot a lion parla lecture de l'iiidieïjleiir. Le Inlie de I s ito! donne d’ail leurs lu vitesse du m urant il air. Ces quatre mesures se [h ni sininham'uiefit, l tu donne au eotiraul d 'ni r une série de vitesses comprises ndiv ■ et ifl f u f et 1 1 ■ m 1 1 - rlmcunr- d'elles on * 1 > k « i i LA II LSI ST A A C K DK l/AIH Kl' 1/ AVIATION' fa il, tou n t(ir la dynamo à des .nombres de tours compris eiffrc 400 et 1 - '' 'J ■ ' - P oui" reprise u lcr les résultats* nous employons, depuis jau Mer [ v lIi la méthode s ni vaille, qui permet, en principe, de repré senior par deux courbes lout le fonctionnement île l'hélice. et même de toutes 1rs he lires Je forme géométriquement semblable. On sait que U; plus souvent nu portait en abscisses la vitesse de translation el en ordonnées seul I 1 puissance, soit la poussée, et cela pour chaque nombre de tours réalisas dans l’essai, ce qui dunruul lieu pour une seule helire a une nombreuse série de courbes; tandis que par la méthode que nous proposons, ou remplace par deux courbes, au moins en principe, toute celte son' 1 de diagrammes. Cela réalise! une simplifiai Lion considérable qui rendra, je crois, de grands services à ceux qui s'occupent de In question drs béliers et qui semblant maintenant l’avoir adoptée (Tune manière générale. ^ g. Méthode pour représenter le fonctionnement des hélices- Si on admet que les efforts exercés par I air sur un élément d hélice son! proportionnels a la surface de cet élément et au carré de la vitesse relative, on est conduit aux formules que nous allons établir. Considérons une hélice ayant pour diamètre l’ unité de longueur, et animée par rapport è l'air d une vitesse de Ira 11s- la lion V parallèle à son axe. La ligure 4} montre que si les vitesses de translation cl \ multipliée par k rapport des surlaees, r «st-à-dirc par ^ ■ = AV'$. M ; iis nous savons que A ne dépend que de la direction île la vitesse i v v . relative à l'extrémité des hélices, cVt-à-dive de — p ou ^ si ion considère l'IuVlice de diamètre 0 et si Ion appelle « son nombre de tours par seconde. On peut donc écrire *=vü7(A). ce qui peut prendre la forme OU £,i projetant 0* sur l’axe de Ihélicè, on aura I effort de lraclimi 1 des deux pales par une formule analogue : r =“' u 'f-{k} Les composantes perpendiculaires à Taxe donnent un couple dont le moment G est proportionne) à ces composantes et à leur distance n l'axe* c'est-à-dire au diamètre de l'hélice : La puissance utile est le produit de F par la vitesse V, c'est-à-dire, P uis ‘l' le v=nr)(^) : La puissance motrice est ls produit du couple pav la vitesse luigii- laivu i « : F,= 2 ™‘D7W LA RESISTANCE DE L’Ail! ET L’AVIATION Enfin, le rendement est le rapport entre cl P : Ces formules montrent que pour une hélice donnée ou même pmtr toutes les hélices semblables h un (ypc donné, les quantités ; b' C P, iÏMÿ’ n'D " 1 /j'IV' «‘D 1 ' ' V V ne dépendent que de — : par soi le, en prenant pour abscisses. H ces quantités pour ordonnées, les cinq courbes correspondantes repri- sera le ri f tout le fonctionnement de f hélice ou du groupe d'hélices. Remarquez* — i" H suffirait de la première et de la seconde de ces courbes, donnant la poussée et le couple, ou bien de la première et de la quatrième, donnant la poussée et la puissance motrice, etc., puisque les autres courbes s'eu déduisent. Les courbes qui peuvent être de l'usage le plus courant sont celles qui se rapportent à la poussée ou b ta force de traction F, et an travail moteur P, L en ki Ingram mètres (nombre de die vaux du moteur multiplié par 75 J. Leurs ordonnées, pour plus de simplicité, peuvent être désignées V par les lettres a et leurs abscisses --|j fêtant par la lettre y. Une troisième courbe, accessoire, mais donL la connaissance est néanmoins très utile, celle des rendements p, se déduit des deux premières. On posera donc : _F iFB 1 ’ n*\} m d’où on déduit : P,, EV _ f ~p„ — p „ — 0 On aurait ». Alors, en effet, le mon veinent de l’air qui arrive sur une pale es! influencé par la pale precedente. Lu outre, le fonctionnement est tout différent en marche et au point fixe. Lorsqu’il y a translation, les filets d'air restent h l’entrée et h la sortie sensiblement pa ra 1 1 èî es à l’a x e , An pol ni fixe , a. u c on l vu. i re „ il - c l o i m t la l’a va ni de 1 hé U ce un r/tampîfptm par suite de l’appel latéral de I air, et, pour les petites vitesses de translation, ou plus généralement pour y les petites valeurs du rapport yyy ce second régime n'a pas complè- tement disparu. 3 ° Quoique cette démons tra lion ne s'applique pas au point fixe, te* quanti lés clc. f sont en général assez peu variables dans ce cas particulier. C'est ce que le colonel Renard avait h premier vérifié : d avait été amené h regarder comme constantes pour un type donne d'hélices, tes quantités : F - _ P, L'année dernière, k capitaine Dorand a le premier sigitak et vérifie, dans ses remarquables expériences, le rôle du rapport : V sans toutefois t’utiliser dans la représentation de ses résulta 1*. F 4 * lieu des quantités etc. T on pourrait, en partant de lu première forme donnée k fl* J . " > = v-r) v& considérer les quantités : F C _P^ P, h v : i>* v*iv' vn ,H vri** I l Un voit cependant par la tigLitv qu'au point Hxe, ta* F “t> 4 fl F„ pe , lr jHitivenl avoir I f trts nniiihles. variations. LA fi KSI ST V\Cf: IIK L'.Uït LT l/A VIA l'Mi.V tu> L'inconvémeni des courbes correspond an tes sérail d'avoir des ordonnées infimes pour V = ç, r'est-à-dire quYm ne pourrait y repré senter les éléments de l'hélice tournant au point fixe. F C Les eoeiÏÏcienfs de poussée unitaire et de roupie W i.l B I f imita ire. sont les analogue» des cncflidfMd» \ÿ t et K, étu rires pour les plaques et pour les ailes. V Quant ‘i la variable -j-y qui définit 1 inclinaison de la vitesse resta l- taulr aies divers éléments de l'hélier, elle est l'analogue de b variable i déterminant pour une plaque ou une ailr I 1 inclinai son sur le vent, Ü 3 Résultats da nos expériences. Les travaux anlériein's supposaîenL comme les formules que non* venons d exposer, la proportionnalité à la sur J'Hue et au carré de la vitesse relative de la paie et du vent. Nous nous sommes vite aperçus que quand la vitesse éprouvait des changements notables, un ne pouvait plus consi- dérer les points obtenus comme placés sur une seule courbe. Lu faisant alors varier la vitesse dans de plus larges limites,, nous avons vérifié qu'il faut une courbe pour chaque vitesse relative, ou pour chaque vitesse de rotation de l'hélice. Les diverses courbe», il est vrai, soûl smjveut voisine». On peut allirmer cependant que pour une même hélice, le* quantité* f^i do., ne dépendent pas uniquement du rapport — jy D’autre part, nous avions prié le capitaine Dora bd de nous donner le* modèles de plusieurs hélices qu'il avait essayées. Les expériences laite* fi ver ces modèle* nous ont fourni, .sur nus diagrammes, des courbes très différentes de celles de» expérience» «le Übalais. Vinsi. pour deux V hélice» semblables de diamètres différents, à une même valeur de -, «I ) F ne correspond pas une même valeur de etc. Les 3’cnianpM'- suivantes iujits uni conduit à l'explication de. ces a nomalie». Lu vitesse relative de la pale et de l’air est très grande dans une hélice, de façon qu’il n'est pas possible d’admettre la proportionnalité au f.ou [Moment B 7 carvè de la vitesse. Cela peut expliquer que nous ayons obtenu plusieurs, courbes pour un même modèle, car pour trouver une seule courbe il aurait fallu que la résistance fût proportionnelle au carré de la vitesse. Ce | a peut expliquer aussi les différences entre les résultats trouvés pour les modèles et pour les grandes hélices, qui avaient été essayées h une vitesse relative plus grande. Ce sens des écarts était d ailleurs celui , I u'on pouvait prévoir en observant que la résistance, aux grandes vi l^ 8eSi ,.,i. 0 it plus vite que le carré de in vitesse : on trouvait en effet de» I' ... nliiH grands aux grandes vitesses qu'aux petite», el plus ,**D' «*!>" 1 grands avec la grande hélico qu’avoe la petite i). üe plus, le rendement des modèles était moindre que celui des grandes hélices : ce fait peut être attribué à ce que le rapport des composantes de la réaction de pair sur la pote diminuerait à mesure que la vitesse croît, comme nous Pavons observé notamment dans l'étude du monoplan Nieuport, Mais l écarl avec la loi du carré de la vitesse nV&t pas la seule i'»\w de perturbation : sous faction de la force centrifuge, l aile subit des ddor imitions dont l'effet est probablement sensible aux faibles incidences. Cette action est d autant plu» difficile à prévoir avec quelque précision, qu'il faudrait tenir compte aussi de la dé I urination causer par I effort de Pair. Ces effets perturbateurs, loin de rendre douteux ou illusoires les essais sur tes modèles, ne font qu'augmenter I 1 utilité de ces essais. Si, ru effet, on s'arrange pour que le.» vitesses relatives de la pale et de I ait soient identiques non seulement en direction, mais en intensité, pour le modèle et pour l'hélice, c'est-à-dire, par exemple, si t on fait tourner à Ît oûo tours le modèle au tiers d'une hélice tournant à i.ooo tours, jI arrivera : i ù que les vitesses relatives étau I les mêmes. I écart avec la loi di, carré de la vitesse sera le même aussi, et: que les pressions de Pair seront sensiblement les mêmes en deux points homologues de la surface des deux hélices: i“ que les efforts dus à la force centi ihige >CMml le mêmes, en deux points homologues des deux hélice*, qu eu conseqiu nue. et pourvu que les deux hélices soient formées d une mum matière. M' : | Ce résultat n'est pas absolu, car pour .‘crtaiue» îié-ln-es croisent. La i|Ui:*lion est floue h-èà complet. Um coua'bvs *U * OiiiLrru un ne- LA RÉSISTANCE UE LAlli K T L'AVIATION allongements unitaires seront les mêmes [mur deux éléments homologues, cVsl-à-dire que les dérogations de l'hélice et de son modèle seronE géométriquement semblables, ou T enfin, que les deux hé lie es ne cesseront pas d’être géométriquement semblables. un modèle, doivent s’appliquera lliélîce en grandeur si les vitesses rela- tives de In pale et de l’air sont les mêmes* Pour nous permettre de le vérifier, M. DrzewiecM a eu l’obligeance de faire construire une grande hélice et sa réduction au tiers, dans de Le J les proportions que l'essai pût être fait avec U-s mêmes vitesses du v< j ol et de la pdle, a notre laboratoire pour le modèle et Chaluts pour l 'hélice. ! hélice calculée par M. Drzewieàkî est une hélice <■ Normale h angle d’attaque constant. Soir AD ; llg. 44) ime section de la pale T faite è une distance r de l’axe de et avance avec une vitesse V dans k j sens de cet yxe, la vitesse absolue de l’ élément considéré est CD. résultante de V et de mm : CD est donc la direc- tion du vent, relatif, et l'angle d'attaque par rapport h la corde est b Cet angle 0 D est pris constant, et autant que possible égal a l’angle optimum, c’est- adopté. Le tracé de l'hélice ifig, 4$) comporte plusieurs sections équidis- tantes, ainsi déterminées (i). (0 Lé tracé nsi «01 1 *11 lu f ' 1 par ht figure 44 répétée pour chaque üHscliojt, lg& ^es \ . •V'... 'La ni placés ù îles dialmtecs de l'îtse de rat fit ion figurant, :i l’échcllc, In distance réelle des section* : île cctl^ mnantërr Iss profils indiqués *osd îles rabat ïr-momh ik> lit ver ses sec lions. représente tes sec fions faites à des distances h fsive de 1 , s, :t„. modules. On volt que L A R KAS1S J À AXE IVE L AIR ET L A V t AT 1U> 72 L'hélice que M. l)iv.ewiecki avait construite pour les essais du capi- Uine Durand avail 2.7 1; tu de iJuiiiïèlre; elle ^ tait calculée pour une vitesse de 1 ; m, que réalisé le char toi de Chain is, el un nombre de tours de 540. Le profil de la pale n son extré- mité était celui de l’aile per- lant le n d 1 } hJ ’ dans la pre- mière partie df l’ouvrage; la largeur de la paie était par- tout le sixième du rayon, et l’angle d'attque était de 5". La puissance prévue étoii de jo eh, Le modèle que nous vivons étudié était la réduction au tiers de cette hélice, H avait par conséquent un diamètre de 0,905 ut. Sa vitesse devait être 540 X? ~ 1-620 tours, et sa puis- sance, environ le neuvième de 10 ch, soit 8j kfpn [ iÿ, Lp capitaine Dorand a représenté par le diagramme de la ligure -i*' 1 |hs valeurs corrélatives de «, > et y. trouvées dans ses essais. Voici quelques valeurs numériques relatives a ces expériences {1 ; l'iucli liaison d> In vitesse relative du vrud sur l'horizontale e*l O'LTC ^.t- -are Ig l pour la première section, située à 1 module, pute arc igsi'i & module*., de. Le pas, défini l'Oiume pour le* liélirtos à pas runistaiil, sérail, pour la première section. O'Ë' si 1 1 pcprtolait Je dévdoppcracnl do lu hase du cylindre correspruidanl à celte section ■ puisqu’il faut multiplier (T<7 pur i»s pour avoir ce développement, le pus H est m-O'K'. Le pas jes section h suivantes esl asO'li'. 2R0 w E w , eje. il niiguiefïto donc avec In distance A Poxe, Corantà les autres hélices, celles que nous décriront août calculées pour une vitesse . >-1 m;, nombre do loui s cl < >j 11 1 és : dans tes anrrcn conditions, et nofammenl au point fixe. elles ne se 1 1 i s l i 1 1 ^ n ■ ■ 1 1 ! phr* essiMiticUrmenl \ ou ihD 'D-. l'a) Ou peut vciLi' d’apres le dingramiho que le condensent maximum est tte 0,67, corn>- V uondant à la valeur •• = --= o,(L soit ù une vitesse h h. 1 déplaçai nord de 1 4 m *"> . I ■ /< ï> tableau montre que lu poussée était al or* de ■fci.h h ri que 1 hé 1 tire absorba il une pu tenu un- de t^,5 chev-Riiv, ÙC12 e.nsa n,»5lt S D.flL* ■e- * «.01* ’a a fl, nu -3 1 û : io ■ff _u e.m c.Ciîifi Û.9M 0.W1 OjS0* 1 S-. \ \ V S A. L i 7 ï -Al - F/ T -i_ / II m/rur.i rf'ij riçwl _/ _ jf n jf n h'iii, 4®, — fJiitffraiMuu? tira caxnis tin c-npi ts i/w ffarti ntl. i'.0\] PLÉMENT 71 -Mfii H h>: touhS VIITÜÈ ï ü ré&llsÆe V w ; î'üi üsiïii de J'Iiilice F , ky PU ISM N C- K mif i'iTtoe -■! g k'iiiîict V l= ™B i . _ F a — )È a lV = 0,0003*5 r 5 - P y rj'D 1 s^oogopÿt ! ■ 1 E 1 lin ki> ,'.'i t*c ; lt«NfciEMEa 7 «Y par rui.iiLtn K SuJlMtllo fl or» CïieVÜUX QU %™Ofc 5^0 9 0 ÿO ,5 17/1 i 3 co 0 o r oad 6 0,0 1 3 1 0 id. id. 4.9 m ! fv) 1 iVji. s o,ao 0,019a (>,Ol 18 o, 3 a îd. id. 9 i 8 7°?7 1 ^i 9 1 1ÇJO 4 i& 0.1)0 0,01 ut 0,010 a 0,67 Dans nos estais sur le modelé an tiers, nous avons réalisé des vitesses dr rotation de : hw'jr> i)4 -ï i . u6f * î .fino 1 ours p:a r minuta. La vitesse de ■ .601.1 f/m était très sensiblement le triple de celle réalisée par le capitaine Dorand. Quant ra In vitesse du vent, elle a passé de o b. [7,; m sec. Ou trouvera dans l'annexe tous les chiffres relatifs à ces expériences. Ils nous ont permis d'établir, en l'onction V 1? de les courbes des poussées unitaires ----- des couples résistants ni) n LJ C . , . p unitaires — =- — » des puissances unitaires - r - et des rendements p, Ces tt*D h1 ) courbes sont représentées dans la figure ^7, (pii dorme en même temps un exemple de notre mode de représentation. Nous avons porté sur chacune la valeur hD correspondante, de manière que les diagrammes puissent s’appliquer, avec toutes leurs indications, à toutes les hélices géométriquement sembla b J es et de diamètres différents. V Üji voit par ce s diagrammes qu'à une même valeur de — |j o erres- V I' pondent des valeurs très sensiblement différentes de — rp- ar , < etc,, ce rt"l> fit) qui met en défaut les formules du paragraphe précédent. Comme dans nos essais la vitesse relative de l'air atteignait déjà 80 mf-sw pour N — ].6oo / m dans la réalité, on rencontre des vitesses de l’ordre de 1 yO m ser) s ] ‘écart avec la loi du carré suffit probablement à expliquer ces différences. Les diagrammes montrent bien que les oourhes du modèle sonl peu 10 .4M i 72 LA RKSISTAINCEJDÈ L'ÀIR ET [L'AV I AT I U K il ifTé renies de celles de lu grande b« L ljce quand les produis s oui le* mêmes, c'est-à-dire quand les vitesses relatives sont Ses mêmes* Cette confirmation de nos prévisions nous permet de conclure que : VüU. 43 ÉfcES. VîIrUri Ou fi , /r r' JL CQCI'Ul!» HÉî^JtTi Mtr, 4,0000 t'n.; ù,i ij SA « f.f <>•* Yt/ean dit nppsd JL rr nB PUJSSAÏCEB. UTILES Pu MLlïRlCES I “i,i c/lt Wm K 5 •g < Vvhxtt'.j Hbjihiîs kjciï Fiiî. ^ — Diagràmmes do l'hélice * Aùnnah » de : do diamètre tirait poinlitiël et do squ modèle au tiers (trait plein)* i* La résistance des hélices ne peut pas être regardée comme exac- te me ni proportionnelle ait carré de la viles se relative* Les diagrammes F , V représentant ~7jjï r ^tc,, en fonction de , doivent généralement com- porter plusieurs courbes : nous pensons que. malgré cela, ils sont encore * * COMPLÉM K NT 73 Irès utiles : ils remplacent en effet Loti h: une série d'autres diagrammes, puis leurs courbes sont le plus souvent voisines , et enfin ils me Lient en évidence l'ctlet des perturbations dues aux deux causes que nous fivoiîs indiquées. i n De l'étude d'un modèle d'hélice ou peut déduire (oui le l'onction- nemcnl de l'hêliec elle-même. La seule condition» remplirent de réaliser, dans l'essai du modèle, îfi même vitesse relative, en grandeur et direction, que celle à laquelle est soumise l'hélice réelle. Lli la conduit £i prendre pour les essais la même vitesse de vcnl. V et des vitesses de rotation inverse mont proportionnelles au diamètre de l'hélice el du modèle. G est. une des raisons pour lesquelles, clans notre nouveau labora- toire, nous allons nous efforcer de réaliser des vitesses de vent dépassant loo km h et de donner en même temps è nos hélices rie très grandes vitesses rie rotation, cri faisant tourner par exemple a j.éoo tours un modèle nu tiers d'une hélice fonctionnant normalement h 1.200 Lours, CONCLUSION Il semble qu'on puisse admettre, comme ronrlusion pratique de tout J 'exposé qui précède* que les recherches de laboratoire sur des modèles réduits sont susceptibles dr fournir des renseignements précieux aux techniciens et aux constructeurs d'aéroplanes. Elles leur épargnéroni les tâtonnements que comporte une étude faite uniquement sur mi appareil «n grandeur, au prix de grands sacrifices de temps et d'argent* En effet, une série d'expériences de laboratoire faites sur un petit modèle d’aéroplane, ou sur des ailes de dimensions réduites, qu'on modifie facilement et rapidement, fournit des bases certaines aux calculs ultérieurs, les uns déterminant h section des différents éléments d'après la résistance des matériaux, les autres établissant les conditions d’équi- libre et de stabilité, en tenant compte des poids calculés ou admis pour chacun des éléments* En un mot, ces expériences Ityiniissent l'élément nécessaire d'un projet rationnellement établi d'aéroplane* Les mémos observations s’appliquent aux hélices, dont un modèle réduit, essayé dans des conditions convenables, peut renseigner sur le fonctionnement de l’hélice réelle. Sans doute, celte étude, préliminaire ne supprime pas le contrôle par I 1 expérimentation directe do l'appareil en grandeur: mais aile indique la bonne voie* réduit beaucoup les tâtonnements, et permet d établir aussi rapidement et aussi sûrement que possible un projet définitif. Plus encore que dans les autres branches de I industrie. Jus recherches de laboratoire rendent donc, dans ce genre de construction, de grands services, Elles forment la première étape du la construction LA RÉSISTANCE DE L'AIR ET LATl VîflLA Tl> ilt s appareils cl remplacent avantageusement, 1rs expériences sur des .léroplaneâ en grandeur, lesquelles, indépendamment de leur prix et de la durée de leur préparation, sont difficiles à réaliser et surtout à interpréter, l.elles-cL de pins, sont presque toujours troublées par le vent, qui apporte de si grandes causes d’erreur. E\ il est presque superflu de dire qu'étant l'ail es sur des appareils nrui veaux et de tonctionnejïjent mal connu {autrement elles n’auraient guère raison d’ètre}, elles sont généralement dangereuses» Les expériences de laboratoire peuvent, au contraire, être loi Les en tout temps et varier du toute manière au ^ré de L'expérimentaient Leurs résultats perniHfcnt de substituer, dans la ronslnictioij de l'aéroplane» l'art de l'ingénieur au fimr du constructeur qui, en cas d'études nouvelles.» peut amener h dos trouvailles heureuses, mais exposer aussi h bien des mécomptes. ANNEXE Dl COMPLÉMENT Nous rê unissons dans celle Annexe les valeur, 1 ) Numériques do nos principaux résultait*. Les chiffres inscrits s nul les moyennes de ceux que nous ont fournis diroo- tenue ut nos expériences. Nous rappelons ici ki sigaiücaliuri (sauf irulicnlion contraire d.-> abréviatif employées dans les tableaux: i ~ angle (TiMcIiumscn, cm degrés, de la corde de l'aile e! du vent* d = d islam -e du eenlre oie poussée au bord d'ail a que, en cm. £ = distance du contre de poussée au bord d'attaque, en Ira dion de In largeur de l’aile, R, = elTorl résu liai il, en grammes, de J a résistance de l’air, pour un vent de io m -■>' . }{ y et R. - ^ cont posantes horizontale cl verticale, on grammes cl pour 10 mj str, de 11,. K,* = coefficient unitaire de résistance totale, ù l'ongle / K* et K,. — coffkicnta unitaires des composante* horj/-onlaJe H verticale h — an^lc d'inclinaison, en degrés, de la résultante mir la verlica le j’ lg-0 =. ^ | ■ j° Expériences sur des rectangles plans inclinés. a .Poussées. Plan cas ni i>k. SSlX «*#. dAllongeheht 1. Asigfû:» 4 ‘met i ii ii i-oia tfü ptâ ii filtr h< Vüil. 5“ 40* S*]* 30» :35* U” 40* 43* 60“ 75* — — — — — — — ” — — Kj 0,0017 a , 00 (b 0,1118b 0,0434 0,Qü8(] 0 , tlobs 0,0503 0,0S1 3 OpbiïOlî 0,0Mb K.. . I...,,, 0,0100 0,0230 0,061b 0,0718 Û,Q7üS 0,0?™ 0 j Oj^ri i>, 0505 o,oato 0,0311 K; • • , ■ ■i ,ü H 0,024 0,064 b, 083 0,094 0,098 b ,076 0,072 0,Cbb n, ma !îl ü, ms lï s 3S b „6Gri i ,34 1,40 4,40 1,17 4,05 4,03 1,015 6 . r- n*o ib»a IHS'Î 55*7 37"n im 45*1 0l)“S 7S»4 .VlSNEXE IM CmMIM.KMKM 7N Mm.; im.l». IKK îi,nXtÏM» li'ALLOSUKVKKT [ r 4. Aïiglut. rt’m^Lin-piifiix» «lu piï*M -^ur ]ci veut K, ■ K- K, . Kf K.,,, 0 . , iO H ii)M £6* 30" ■lü' 1 O0" 0,Q04â 1 0,0109 0,01)45 0,023& 0,031-2 0,055-5 0,0268 0,0521 0,06GB 0,0*85 O JW 9,D3I2 o,(iia o ,6569 l> , 074FJ 0,0363 0,0399 0,0633 0,39 0,82 1,10 9,sr> □,ya 10pâ 13*7 £ 0*8 aûfij sg*6 00*5 W) H a,06so fl ejeao l,flo gr Hkutakcïle de 30 X 1 S «jj, jmllioaexj:> ■ â. Aftglci it'i Tl..-:! I rwi i- ...li [|u |itnli 5-iu 1 lo vont ■ Kj: Km ■ K;. , K L )\ f a 0 , . O* 19c n^ à itf* 30* 10° (10* 0,0025 0,09SS 0,0322 0,0212 0,0219 0,0279 0 t 9338 9,0S30< 9,0142 0,0300 ü,u6ü3 0,0100 0,0434 i> , u* t:tr. 9,9414 0,0764 U, 0584 0,0903 0,0645 0,0531 0,009 0,9503 0,0330 (1,0631» 9, SB 0 t 43 0,01 0,75 9 JO 0,12 0Ji> 0 JO 7*6 3°lî 2Ü U 4 23*B 36*0 30»^ 41*0 60 n l H.ïh.;ta S l"tLE ûe 443 X 1 & cr«, tv'AU . *V Kt. , - . - . -, K i_ K,„. * ' ' ‘ ' b . Il mu ujî 00X1'' i:m i u’ai-lonüeui^t 9. 6" 10“ 18* ÎO* 25* ne* 6u* II.QÜ2S 9,0065 (1,0165 0,0188 9,92)8 U, 0271 0,0574 9,0220 0,0443 0,0409 9,9514 9,9473 0,0473 0,0342 9,0220 0,0455 0,9520 9,9347 9,9520 0,05(5 6,0073 0 J 3 0,50 U ,74 Û,77 U, 70 j 6,17 0,0(4 1*5 11* i$fd 20“3 24*0 2!?“8 69*4 Ilftül \ Is i ; I. h . ifK X M CîH, n’ALLÜNGEJilivr y. Anjou iLsunlj II :i. >■:■!! '.iiL plun onr |* vi-nt . . G* lu n 30* 30“ 60“ W ù — — — “ *— — “ KV * 0,0061 6,6397 9,9197 U . 03 111 <1,0610 0,0759 K D , . . . r r - « i ■ 0,0435 0,9*55 0,0317 1 1 , 0’i 1 5 0,0311 0 K; . . . 0,0310 0,9453 0,0559 0,0000 <1,0719 6,0759 Kf_ K ¥U 0 JG 0,62 rj ,13 0,60 0,01 1 r 09 9 . 19*0 13*0 2|«0 :îi*0 61*0 ■J0» m a 0,0700 41 0,0701) J ,00 SA*' fl0 n 0,0710 I» 0,0710 ! , U',i !ltl“ ■| Ii-Lc» d’Liii llH "MHi il II plmi S.UP Itl V' Ifl , . 3 * 6 * 9 - ' 10 “ la* ïO* 50 “ 60 “ 30 “ — — — — - — 1 — — — — K* . , . , H ♦ 4 ■ . . 0,9042 0,11614 0,0372 0,9084 0 , 01:12 0 ,I>L 52 0 , 93 ( 1 , 0,0506 0.0719 K, 0,0136 0,0268 0,0195 0,0423 0,0409 0 , 04&7 0 ,OnUi 0 , 033 * 0 , 05*7 Il , 4650 4.0603 1 0,0380 6,0166 K; o.flo* 0 /i m 0,030 ( 1,043 0,085 M, 0 S(i 0 , 07 -i 0,0725 , fu_ 0,113 0.11 o ; m o t W 1,30 1,52 MS M* 0 i ... « 12 °SI il-Û 3 t"(l 10*2 15-5 3 Sn* lKh 1 I iKCf AJH5LJ-. 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HaWjOXGBMJWt I.H. Aiiplcs iJlpiilltiabiiiii p-ifln sur ta vcsii . 0 ° a* G® 10 » go» as» 30 » 3 !° 33 » 35 ° , 40 * 45 ° 0 ( 1 ° — — _ — 1 — — — ~ " “ K s + 0,0042 0,0043 0,0061 0 , 00*4 . 1 , 03(3 0 , 03*2 0,0130 0,0343 û n 0365 0,0405 0+0467 0 , 05(5 0,0050 K r - - fl,l)S 35 0,0232 0,0320 0+0136 4,0673 0,0820 0,0322 0,0011 0,0565 0,0565 0,0353 0,0571 0,0375 K* 0 . 0(41 0 . «m 0,0325 (|, 0 I 4 Q 0+0746 fl .4404 0 ,0927 4,0136 0.067 S 4+0695 0,0727 0,0790 0+0 ISO Ki 0,10 0,23 G i 0+62 0,98 t . 25 1 . 2 S 1 ,02 0+93 0,90 1,03 1,07 1 , 4 * ■Ariû h . t . , n»i I 0°6 10*7 (f °7 I 7°6 ïS °0 27 fl 4 29 "ti 32 "9 39°4 13-6 06*0 04 * \S\K\K D ! COMI'LKMIvN 1 so IlECrAîiOLE Dt: SH X 1 ( ' la - «'.ILLOKÛJiUKM i Angles diuühimiwn Je la corde an r k veut. . 0» s* 6* II)* 26* 2S U 311* 31* 33» 40» 45* 60» — — i — — — — — — — — — Ki , , - ü.dOi-J D r 5049 0,00 .s 0,00&1> Ujûgss 0,0:170 0-0 S|ü 0,01)3:. 0,0371 fl ,11121 0,0496 0,(1031 K,. . t fl ,01 L6 fl,Û22£ 0,0331 0,0400 0,0720 0,0721 0,0666 0 ,01535 «,0333 0 h 03-l J; 0,01113 O, O» h-j . . . , 0,0121 0,0231 &,um O ,0460 U , 01ü j 0,0313 0,ii73l 0,0683 0 S ÛÈ48 lujoes 0,0700 0,0716 h. 0. 47 0,32 O , 46 Q r U 1,03 1,11 1,03 U, '13 0, 81 0,!il ii.se t ,02 1 . . , . 20“3 12*2 &*) 15*5 Sl^Hi 27*2 mi 20 ’S :U».'VSi.vkyj 3, ■, nîrli’ïi d j nrçj iïm (Kàu dt la l’-vrita sur Ir vbüI . 0i > 6* 10» in* 20* Î1» 2:8" 30 u 43* 60“ 00* — — — — — — “ — *— — ■ ■ — “ — TL . 0,3033 0,0030 0,6030 OjCOSl LJ , ü 135.1 0,0212 0,0310 0,0310 0 ,11317 0,0175 D.oesa 9,0730 K.. , 0 P IW?1 11,0302 ii,o mu U, 03711 0,0690 D P 01ïo 0,0700 (1,0620 ■ù , fi ‘îo il i.i, 043-1 0,0307 0 K. . - - ■ • - 0,0*85 0,0305 0,0105 (i i o" j l r» 0,0700 0,0780 0,0320 0 ,060-! 0,0033 (1,0033 Il P 07 16 i'J.i?52 Ki_ K«ù i. . . 0,25 0.41 0,31 0,77 M3 L04 1,00 0,03 0,83 u.ül 0A3 » 11*0 6*0 7*0 §*i H *4 lfc»0 22!'S 26*4 29*8 11*3 r-o-ïi So» El nci AXCLt-i i ■>: ‘lii Xüic^i, u'allq.'sgemeht 6. Angle* d'jJUdtUBiHOB In i r nri|i‘ sur h: vent 06 — B* 0 » 2 *iJ 3 * IL* 15 » 20 ° 30 * 45 » 60 " 73 » 9 Ü* IL 0,1064 0 , 1)1113 0 r 0030 Ü ,0037 0,0052 U ,0001 0,0170 0,0345 9 , 03 il 0,0400 0 ,0628 0,0785 0,0701 K„ - 0,0113 — 0.0009 0,0220 0,0385 0,0335 0,0723 11 . 0707 0,0675 0,0612 m 5 üol i 6,0372 0,0200 0 K; • 0,0538 0.0016 0,5223 0,0337 0,0587 n.in;n> 9 , 073.7 0,071 7 CJ,O 70 j 0,0 HO 0,0730 0,0160 0 ,tl 7 O 4 kj_ Kgü 0 . . < « . - ; i . 0,21 0 , 0 G 0,29 OjiiL 0,70 0,01 1 .03 0 ,i.i .1 0,92 0,93 0 , 1*5 1 1 136*0 10 Ki 10*0 5*4 3*51 7"2 12*3 1 0*0 20*7 44*0 59*4 14*7 00 » Rectangle dk 9ü>.. U» cm, n" vu.tiMiKttfl.vi n. 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I^U 0,(9 0,64 i T oa 1,10 1,11 1,05 S 54*3 0»B 8*0 | 10"0 J •14*9 2£»3 00* A.WI-XK IM < COMPLEMENT (> Centres de poussée - n K 3 5 X * — ' TIWi — fi** — filKt JJ^D — V2- 1 —10" — 35* —30*3 —3,7'» —23" rV . 12,5 12 11 Kl 11 U 7 B 5 1 3 g J. f M» 0.48 il. Ü U , ICI Û.S6 9,32 0,25 il /H 0,20 l*,tf 9,12 Ü„ÛS ■ - - —±‘- — 1* 1" 2* 1 5» 9" ta" 10 ° ih*;> 20°" 2S n *5*3 it. . 2i n Si 19 17 15 H 33 12,5 32 11 li 12 i. . 1 ! ; 9B 0,112 U.SÏ U , 7lî » , l!.K Ij.ül) o p &g 0 3 $2 i*,&o ii,,; a ü,.u tt,JU 0,48 n»:CTAM:i.K liy '*:> X I Ï5 OBI. il'ALLrtSGBHUNT 3. r. . . — !*&* — 8i° — 70*5 — 67*7. — fi*2* — 3T« — 53* — i7=3 — 41*5 — 3â*5 fi . . US 7 6,5 6 5,3 5 4 ,3 4 3,5 3 S. - . u„so 0,47 0 T 43 MU Ù. 37 0, 33 0,30 0,27 0,23 1.1,20 r. . . — ï !)" 5 — 23* — îu°5 — 17° — 3* _ f» fl* 0*5 t*5 30 ft . . 3, S 3 0,5 14 , a 14 là n H II*, 5 S. - . 0,13 0,10 0,07 0,1*3 0.91 Ma 0,37 . 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A il. k 8 * ü, eus 90 X '■> cm. fLlftlIBST» ■lit l.v cfeiittaura É 0* 3* 0* 9“ 1S° 14+ d. , r . . a, ci 7,«l 0,0 50 5,1 M R, , 47 S4 e S 88, b iis i3iï H, ■ - . 407 6fli 734 S04 «37 Fv 0^35 0 I ÔO®5 0,M4fi o,(im« o,oos3 0,0103 K* , Ü,C222 0,0347 D,04iS 0,0543 u r 05ys u, i.ïi;:» ft. !l D Cl S*8 fl" J G*7 s®» çj.>2 Ail k n« fi fer, an 90 em- Éi,e>iBNrt 4e la JVumFl-.-.ci 1 !■- i 0':' 3° f|a. s* 12» tG» 20» d * n . M ‘.0 s, a 5,4 M M 4, a ftr. r . Eli 45 «a *7 110 i m m Rh . . . ■m 457 im 734 781 filll £20 K* , O.ddflï 0*0033 0,0040 MÜ84 0,010:1 K„- - o.aâsi fJ,033Jf (1,4425 0,0643 0,0580 0,060C i 0,0fi20 D iKT 3*5 m ft°S m 0*7 13*0 Répartition des pressions dans la section médiane des ailes n*' 8* 8 ùu et & aux angles ANNEXE 01 COMl'LKUKM fi B Agiü jj* Et, i*k M. liiî^R^ Eüiih t, ti k 5K) X ^ rfli. Vmr l'Ànnesf' de ht flêtistouc'e d« iÀ > V t'AmaHan^ pa^p i4H. Aele s 13 IG®, i>e M , Duelwibcki, m SM)X^ Cflïr ÈUKWPÇNTJî ■k U résHltabk TSfJJÎfAtiDîra ! il U l'LAJt DK LA F h CE JSFHRlIniHK SE! H I.E 0* 2 ° 4* G» RD 52^ Rr as ai 31 43 6S 02 Fl> US 340 55fl ins 12R Kt 0,1)02.1 0,0020 0,1X12:: 0,0032 fl T O0W 0,ÛD60 Kv IV, OU! 0,0110 o,oaijR (1,0342 0,0470 0,0544 IV 10"7 7*3 »•* 5*3 8*0 7 n 2 Aile 16 ü r w. JL Di*y hk 00 cm.; Kf.l-rH F. MF iVo (s UïiHaok INCLtffAj^ÈSV! i Dt" PLA*K fi R LA FA ÇK I^rÉHlEEJJlK (1* £«* 4* G" fl» 12* fc rip K* . . . K (T - * Û. , ........ . 41 an u,qo3i 0,0104 10*1 40 342 o n oo:HO 0 } 0253 ft°7 47 437 Q,003S Q.03Ï0 fi 1 »! 38 549 0,0043 0,0408 G*fl 81 USB 0,0000 0.049Î 7*fl I4G 575 0,0109 0,0420 14*3 Ail.k rr in r , m - M, l>n;uiwjiKeKi r j.k mo ' ■ Ci. cm, ÉLtUEifte lia Ih iv^'.iJïjrii,- ASIÎT.KS J 1)U PI. A N InF. I.a EAC* lüPKHIKVhE SUR U l'EJÏT Qn 2" 4* ft* Sa l’2 n IG* R, ' R-d- 4 | K* . Kf . 4 . r t 4 ... IV GO 280 0,0037 (1,0203 10*2 Îl4 378 0,0040 Û,02SI m Kl 490 fl t oo4:: 0,0305 T*i 12 331 0,0054 0,0^2 7*1 M II 210 501 0,0tt» 0,0373 22"7 A]l>: n* IG' 1 , jse. M, Ji hzevteecee, l'i cm. ÉLÉHHHTS fia Su réfeigHaulk: AXÇiLKH t m i'lah i>:: I.A KA.CK, l^miJ'.miK HUE. I.E VEÏT 0® ^Û* 4* 8“ D D 12° 18* R*. , 04 82 74 04 * 194? 218 ÜP 307 J 1K 500 500 H 4Q&Î 420 Kl- * r . p f. w m Mou fl ,0045 0,0055 D,DG70 H (1,0144? 0,0161 Kh 0,0223 o ,o:ti>B 0,fl37l 0,0438 * 0,03037 fl. 0340 0 M*1 S *5 0»i fl*0 * 25*3? £7*3 Ailes relevées à Parrièren MS E U.3 . I MO ' 0,41 I \ 0 ,5U ANN K XK UU COMPLÉMENT rt't Ailea &n surface gauche* de M. Robert Mallet, j. a ir > rjfoc.fi -le liiiJM fsi rfc 1 ïüfl Lca me U fraisons i tout celle* (Je la ligne AB (iraiV fit; ÜÜ L.es distances dtt centre de fniu ssf* au bord d'attaque .«ont également comptés* sur la fï^mr’ -4tf, r'r partir du pain! fi. AïL* A 90*. ÉLÉMENTS rtfxmrÀT&D&âi i Ou là fésoltsrjffl o* 3 * 6* Si* ia> 43* d, ™. . i! ,G 9,0 9,0 8,3 8 r 2 s, 7 Tb - ... 3* (7 6ÎI iou 1G2 224 ■V ■ ■ asi 149 393 743 8ln san K, . . . ... (1,003? 0 3 QC59 M0*& UjQO&l 0,0133 0,Ü187 K, 0,024 0,0374 0.(1195 MGÏÏi u . ü î’îui o p crt®3 IV IV 0*iî 0,105 ft*i a 0,13 1 0,30 0.37 \]I.F 71) ,J . ÉF.kJèEMtS ISÇMSAS&OSS J rte> Fa réïbltini* 6 (l Stf 12* 15 u is> d M 8,3 s,7 3,0 9,2 N, - ... 42] 3 45 1 5 58 85 120 iv 522 2GT! 120 375 H04 (Cr . - . ... 0,6035 0,0038 0,0(113 0,0071 0,6195 K, . , . û.oioa 0,0233 0,0350 ü, 0480 M&Bii Kr rv 0,35 Q f l7 ÜM 0. 15 J. 18 Ailk a 50", ÉLÉMENTS letCLWAlâOliS T ■tu 1* Fdràittànlo S ù 9« isp 15° LK° 2f> d. , . . T, 8 S P 6 8,9 V 9,3 » A Et , ■ 85 58 57 88 SS 122 ]\y — 108 3$ 100 319 HT 533 Kz . 9. 0071 0,0018 0,0047 Û,ÛÛn7 □,0074 û t 01.Q2 K t — HïpOiSE 0,0036 Ù.S1S3 U b Û289 u, 0318 Il ,0445 Rj IV — 0,43 1 , li) M* 0,21 0,21 0.23 VN MC XK DI COM KLKMICXI Jri Biplans décalés *'** Mpfatt* wAt constitué* p/n- dëa aito tt* Ou X l’i ein, ù convint* * r.ircuMre fie- flèche , ' - i s . r. coMPénSiftmA itü bd^iau ildiblTs lie lù ni-uiltaiaNi JSCUSAJfUjlSR Cl l |,h COhliK OEi AIL K - hEIH LI Vr.yi O 1 * 3o G* y 15° 20* I R* 12(1 125 101 313 314 580 1 J «ù x surfâtes i'*o.arLéû& de 1 rt, . . . . 4 5H4 ÜE«J 1 ,512 J .506 i . m L.™ 20 vm - du leur iurgiuir . ) K, 0,0044 0,001(1 0,0060 0 j O06O o*i»i3a 0,0214 Surface, inlïriiuirü décalée de 7,5 nn é- s i avant. } K* 0,0200 o,ù3ns u, u ko 0,0555 0,0560 0,0691 r r, i"- (1 ,21 0,t3 0,13 Û,14 0,20 0,8 i L Isa 121 151 212 ;i77 605 Deux sur lace* écartées de 1 H k E97 1023 1 .255 1 ,401 1.S1E E . 1H3 4 30™j=" du leur largeur. { K ... 0,0044 0 , fi04.'J 0,(1055 0,0010 0,IH10 0,0221 Surfaces «n reeCuvrumeftL ‘k* O r Ü22l iS.Ûlt-'i 0,(1101 0 , 055 4 0,0604 0,0720 R. % ■■■—■■* 0,20 0,12 Û.12 0,14 0,20 0 r 5l H UE 124 lliO -1 Ici :ïSe 619 Héüx ^ui'Iïllm-s £c*irlétia de * g L Du ....... . 50S m.i 1 .220 Liai 1 . Sùi 2.031 2l)c-m = ^ île leur [nrgeuu' Iv, ........ njJmît 0 . lu i lu 0,(1050 0,0060 o,oi s i Ü.Û22ÿ surfa eu inférieur!’ du nalée de "3,5 cm un rtrHiVrf: . ( K, . . ..... O r Oii2U 0,0357 U, 0152 (1.0555 0,0702 0,0133 Hj R* ’ * - ' * 0,10 0,13 0,13 0,1* 0,21 0*30 Fl, 12-2 ni 23 i 1-2Ü m Dons h 1 1 r titres écartées de fiï 4 1 SES m 1.511 1.590 ■?.or>3 2.116 20 cm =r^i|« 1 eur large'] r. K 0,0iMS 0,0(110 Mosu o,o0sr; 0,üi fin (I,fi244 S u rfàtt m i fërien i ■ ■ il étui i ù u ^ + ...... . de 15 cm on ni rjftj'e, I 0,0221 0 ,0355 (1 ,0131 0,03ft9 0,0760 0,0600 F R. Hr 13,20 0,111 0,14 0 r L5 0 r 2l 0,30 IL . * ..... . loi iis 1G0 221 401 61 G Lie US. sm-r.’iuep én.'Ji iléus (3u l R* ■ - * 1 1 Uütt S0B l. 12G 1.41 ] 1 .8311 1 .032 1(1 CB) -:j du leur largeur Ik. 0 , 01 . 1 4 e 1) ,004.3 I3,ÜÜ59 0.UÛ82 0,0148 0,0226 SnrJaci; inférieure rlécnldn du 7,6 Cm un arrière, ' ^ . 1 1 , . * t Ik (RGlOît 0.03ÈI 0,lîit7 0,0524 Û,0«76 0,0110 <1,20 (1,15 Ojtl 0*10 0,22 (1,32 IL 83 121 163 223 305 6(5 Lieus surfaces écartée h de l R> SM 037 i.m 1.409 1.8s" 1 .075 1 5 cm — 1 fo i j.a!. J a lu ru t: 1 1 r ' Surface inférieure déenléo ( lv . ( 1 , 00:14 (1,0045 0,0061 0,0082 0,0143 0,022* de T, S cm en arrière. j h p* i - . . ^ (i,(i]îi:i 0,034-] 0,0157 0,1)544 0,0699 0,0186 ! IL R* ü.is 0,15 0,13 0,15 0, £0 Û,31 ANNEXE DU COMPLEMENT £M Plaques en ttandeitt. /,*■ iffriü farmi de deux aili'.* rte 90 ^ 15 ««■ , ii c uJcj'Lj fi* c.'ijvrdeurv tte /tôv'Ju; p— r , main Ic’t «cü <} «« (teûî'fetfiPFiJ rte 30 r «r. cfUMiwsmra tU-ÉKOTS jisni-Ks i nk \.k nos nk OR 1.4 | , Müi:k WfcNT El Mit VE\T du sjfilims en tandem îlo la r^çnllarite 0° 3" 0i 9* | 4* 15" U« Les de us j i kjfim'M shhlI pà _ Di? positif 1- Jï , . Ittv K,. . . , * . . K,- KV ’ - * ‘ * » H H> » 423 GÜIî «,0045 0,0246 U.ILI m MST 9,0037 nj.iSiin 0,16 211 isn 0,0013 0,0437 0, 10 214 1.7 1« 0 , 0 1 52 0,0570 0,4S 314 l . ”50 0,0138 0,0658 0,20 474 1 .N;i'i 0,01 ui Djüliüi 0,23 U., li-, Ul un ïlfl 2Ml m 482 La g 1 1 . i l[ij • 1 arriêri* pré- sente un déi:n tafçc H* , 440 1094 Lias 2. «LIS i.326 * 2.510 tlo — -2 u ,"î par rapport li . . . ■ ■ 0, 0050 0.0052 U. «OSE 9, 01 DS • 0,0173 à In ptftipir ayji clL LuepOKlIir EL 1 K„. ...... U".- «.ouw IL Dî Ofl 0,0550 0,0705 0,06G0 » 0 , 0030 c ’ 0, 31 0**3 U , 1 " U, 11 IL 19 tl,p) 137 IS9 us 161 m ù 434 La plai|UC nn-ji-jr pré- sente un détiÉilage i H * " 0 334 703 065 4 . :s i7 II 1.1143 (Je — El* f^Eir rapport, } EÎ, u^ûsi 0,11043 fl, «05 S 0.0007 0,0001 u 0 . 0 L'i 1 A ta plaque avant. Dispositif Hl. / K* IL fl r lî&2G 0,0124 0,0261 0,0353 0 , 0 m il fl .0010 K ’ 1,93 0,3-y 0,21 0,19 0,J3 Il ,26 {^îîfi-cî ite jppwsa*. Uf i/w/hh(ms 4 wnf d pa?'dr dit fcorrf d'cîftà^w* tir ht piaque avant fc* distant-** Z ami rajipcrteta à la Utrgettr totale du système. P te RU l rte dispositif. — NS n — 17* _7'n-0° — 5* — 3" 1*5 2* 3J* fli U" 30 27 24 4 3 «3 39 33 1 so 27 2Ê 27 0 S 5C 0,43 0.30*0,05 IL BS ü|Cn o,ü6 : 0,50 fl, 55 0*43 0,45 UkLISKU!: DISPOSITIF. 0* Ü" JJl. 0i5 7*5 u« 13*3 16*5 230 30 33 i 32 3 13 15 LS 21 24 27 14,50 0,155 10. MT 0.1)5 0,Î2 0,25 fl. 30 0,35 11,40 0,43 'ViSÜISliHK IHSFOHlTIP. ^ — -5* — 1* — 2" D" S»13 10 * tla- 14* 17* m 20 " 31 33 37 41 * 4-7* 3 fl lS 17 25 25 20 U ,52 0,311 0, 62 0.08*0,70 Ü,fl5 0,15 0,22 0.28 0,35 0,48 0 , 16 AANEXK m Cl IMPI, EM K K T !)J Ailes Foucault, .Résultats refat/fë à ra?Ie unique. (Surface de l'aile = *?:<) cwfV iîi' 3n r«ul 1 nnli* ■.Jiir.Eü nu n, co rtfHî uië i.'ailk it uu yknt i)i 18* H, Pÿ Kr m, . . . u, n v 37 jSc U p 0044 0,0*5* 0,10 !I1 flM njirt 0,0710 0,15 uo 0.71 0,0175 0,0130 Û,Ü3 Résultats relatifs à lu monture seule des trois ailes. ÉtLiUKKK il» !□ r. L, ;i]ltjiili- .ISCiLE-Ü UK l-\ ÇCraDK ï!7 D(f VUXt OU O dlViSte pftfùll*]* a l:i )L|rH« i&iyhuriL la liurd d'iiMiiifi! ■/«*-, PhKviiKi' insi'OHnr-it-'. ÉLf.'lEKÏS ila Sa i^HUltante ANGt.t^ l FW VE.K-T HT PE É.A PP.QITK jotgiiBBl le liant iS’alUqoe 0i» ta pjçmiiijii “uirfru:. u}; DIS1'0?1TJF. tLÉauïTS En rtünlltpnlc ANilLI S i tu U!- ST KT D.E l.i LUI ru TH m i±riLn il l II 1 J'iïU :,c|ii <1 r‘ En fl rom LA ro B-UrfatÈ h l'nri-' " Jr soi Lh' i.l il b IluîàÆmc. 4* 7* 10° tîï" R* 122 iSI» 2ED , 1:10 rt.v T3£ 1.(137 t _3ïn î.no K. 0,110 EK (i.ilJUil 0 r Ü0S2 0,0133 IV. . (l,0&B8 M.atoa D.05I6 0 t #Mi Kr H» ' iî,n 0 P 1r? 0 pi« 0,i9 TkOISÎ^MB riTSPflSETIF, ^ Ï.'È.HI-IST ¥ Un 3n r : ki.iEI n Di * 1 .INSLER r El 1! VKS1 l:T (IH 1 .1 (MiOltE joignant II- bnr- i il'nttflcpjm J*, preuiijflrrs xiirflacii À 3 r afile da HùrLii? île U Lroi«i^»n- IV II" {'*• 15" IS“ 31" R, Itiv - . - Ki . K, JC., (i|T i*y LB33 0,0™ 0,04(0 (1,17 IS8 i . -m Il F 0078 MB2S 0,15 2Ü(I 1 .@06 0,0314 «p 0631 1 PAS 3SÔ E . Pfjtl 0,0149 0,0727 0,20 46l 2. HT O.0F5H 0,0630 0,2:i 66“ 2. IliS: 0,0223 0,0011 <' ,34 IjVVriUliMK Ciwosirii, >LL> r m:>'TJî lin lü W:s ii H r, n 1 il AJîGLïS i UU V ES T Eï OH- 1.4 llftOITE julguntiL ii'jri] rJ'jiitJiqitù ■U | la ]iraüiiîi m üiirfan; i. l'fll'ÿlo Or fi'jrtln ili' i;i tf-iüt i">mf 0» 12" IB» £4* d . . . . R. . . . Bu . . . K, . - Kt K, K,- ’ ï& 10 s Ï4li 1'. 0(3 SI 0,0211 0,10 20,6 m 1,107 0,00&0 (Ml *36 0,16 18, 1 221 1.100 0,00*7 0,0Ü?iO 0,1(1 LU ,5 478 2.091 MIS* 0,0B22 11,23 Surfaces en lames de permiennes- 1° StTliM'Cft ftABI.rjrî. to-fonuiTâ ils In rii^ulln rçl.n *W«S * LiEÜ MfJXTAS 1$ SVJ{C LS VEFTiC.U,K . J ,’n nglfi ,H[i | f, ^oriJOi iJt’U siiriacc-s byuç 1a vshl raL 0* . j. Sü 0" m fiû ■m 45° lui Ra- . - 207 24 S 307 413 660 3 , 160 Rv S34 010 1.171 1 .545 1.736 2.C6Î1 2 fl H K,. 0,0(10 fl, 000 0,010 0,014 fl, fis 0,625 0,043 Kv 13,031 0,036 0,044 Q,'M8 fl ,006 0,073 O,07li K K V 0,23 0,20 0,24 0,24 0,24 0,33 0,90 V.NNKXK IM iXUirLKMKNT Eil !><’h tiiitfiij res I ü i U .s sur lu* montât! U seuls ijiR iloniu' ; K,= l>2 ,n gi ■■' , R p = 1 1 k.5 ffr. Dis impures. Édiles k l> sur k modèle oi'a Pou :■ v a j I mUn-r' uni' I^iïm- siii ■ I • 1 n x rml donné : 1^= a44 fl 3 ‘- R* = l.t* sentions A, . I , . A v A ,, sent représentées in fig. 77, paye I S fi, de Lit Résistance >!<- l'Air rl I Aviiilnm. f J V i £ ? * □ — -, 3 t- i 3 f - 0 Z* T3 WO FACB □ v-miL IJÜK tfo 1 .»0o ^ !*■ .S ?* *-H ®ï Çùfe FACE avsqI iiûB il H ii'niln 3i " i- ■= * 0 S2; : £'.3 È ^ ^ — -j f.âüf: ;ivunt nus lie l'Aile ® e * £ ‘V T. .7? . t- 1- 5 £ “ -,2; ï £.-s ? 5 ““ * -4jI 1 A- K nv S 1 1 L nuis lin I’aLIü Pi 1 J J H MPI IWtPJI 111 rrt AMiUJ .m r rn Mr# 3ITJ0T A- , , —J, 7t. — 0^5 A. . — U.'JT — <3,51 A â , . —a, 0-1 —0,08 A j - , —0,61 -0,10 D. — i r 0Ü -5.2:» H, . — i r à:; -3,711 It ± . -Ü.2N — 1.18 lt, . . 0.110 1 -0,28 C . . . — 9 P SS' -$>n Ci ♦ , t.'ÏCl — 3,0^ c. f . L r 3$ -2.I.U t p , . ■ 0,01 -1,13 f>, . 0,42 —3,36 i». 1,SI — 3,3t IK . . LG7 -Mi l>, - ■ 0,06 — 3,00 K , . . (►, lit) — > , 1» E, . . M* — a, SU Pj 1 1 An —à. PÎ E* . 0.61 — 1 1 "O r . 1 i, n — I,i'ill P, 0,3 — LlÏÏ l'u - + m.:u -Ma F* - - 0,27 -Ml il. . —IJ. ii —0,17 Ci* ■ - 0 t 0O -Ml — 0A2 — M* G„ . . —d . 15 -1,02 Ceit h- es de poussée sur ri ï tes ■•'«dtJi dw momjp/aH ,\iettpori. r , . *; i; ■ Qf «•r» !■>!) 2o0 m ?i a a I 3*Ü tï*fi I d . . * * *• * - 4 | l.’l u l:4 12 ii 10 1 3 6 fl r ANNEXE is I- COMPLEMENT Monoplan Bolx&n. ÉLÉMENTS «Ifl ln rrijiisltiiritfl A3TI.1ÏS, C DIE LA Cl>hl>K ISF. LA] LE Jaitç îo vïjDxstin du FtiwF'ijff' c-L du vonL — i*r> 1 * j 1*5 7*8 10*5 ifaS Rr- * si. SO flî 116 i 6 à 2\ H H 14 . + h V- —22,5 Ï90 3 GÏI • i 53 ÜÜt Kr — 3,74 LUi 0.25 0 , 2 ! (1,32 CjâS U y . Centres de pousf*u x ur it modth du monoplan tlcrlwn. | 1 ji ü 3" JH fa 1 1*5 [S* 2(1^ 25 û 3 -1> \ i 5 r» 7 S 1> LO il T ùrpiîî 0 P a ni h an- T&tin , él&urts d-ir l:i risiltLBJlts ■VIOLES l'ïi I..I ("liiHH H> darvs tn v pi «intima du foH>l*£'A 1. .11 LIS L-t du vr-fit. {]!> fa 6“ 9“ ] *ü n, . . . . * :►* ni 12 t» lia itj. — 2* 37 i il 5 S 658 R i — 5.0 MO 0,19 D. 17 1) 1 2(1 IV Mon o je Jau L e t e 1 lier Ü2'un eau. ÉLiMiüns ijfl |j rtsiuJlniilr UlîUli IDE LA iAüIIISI; DK. I.’JIILE 4tali$ 3n vdisiSinl'e du fulÿlpÈ* u! du VCBl. 0* * fa JO» 13° 15» rv S7 Si ftS ML 127 118 R, m m» m iao ;sa RH IL w. a 0.29 0 .2(1 0.45 « 0, 2U % Biplan M&vrice Farm an. i:[.ÉMK?i rfl MOLES i l'K C A COILI1E UK* A1I.es Kl II!) VEUT ik In Ti.-.li|:t:j I.Ul 0» 3» fa fa 12" IU 135 *33 ICI ftf £71 IV. 105 cas STiS 1.U7D IV ïï- - - ■ 6.73 (1,36 0 t Sii 9,23 0,25 s : ANNEXE Dl COMPLÉMENT ex: tien*™ de poussée $nr te biplan Mmmcç Furmau. l. , r . t ..... * , . ■ 1 1 1 i - 1 -a 1 1 ce e i l LVN d 1 1 tv > i-d l a i ta n 1 1 e a 1 1 1 .uLn L de reneonlre de In résultante avec lu Lie U n !i 1° 2° gp' S* ’i 3* £1? supérieure. . . U tri 12 i t 1(1 et D 8 “ 8 « Essais divers. Sourit k Kaeihk. ËLéaiKfirâ île b pûsellüUe ÏI.HÉMÜ il K i,'bs?ai (loirfî^. SB, page :;o a JE Ml IV V R,- H Itv.. +9 - 137 67 31-7 121 711 ES 110 73 234 Mot tan* h" 2 Sed ion 3 »ÿ ml'). riéni vellaliuirë aü tiioiionitU'p ihi ] J il tKlahln m w, ÏUp K , . I )i*ni y c Mali uns ;m mùricrniètH; iln Pi tôt en L i mm d'eau, Vilwc COm^nonrJ.'HiJc */’$&. R Kr ....... . 9,0 9,7 I2 a 9 11,0 IM 1 8. u ia,s M li.7 T $ ' 1 “ 7,3 M 8,3 a, fi a 15Ü 172 1-3 loft 437 1US (35 loft 11.11308 (5,(1412 l>. 9398 0,0389 O.UlOlt, (i. 0-419 l'JjU'i. 0,04211, 23,'! 2M au . 7 HA 37, 8 4(1.9 9,7 M 10,9 tt.7 12,11 12, fi 103 i:-.g i:v2 lÿi I3i j;js 0 . 1 1 1 1 : i 0 r OitSli o.owi 0,03% 0,0300 0,030] IM N, [U jri lo,6 Ua L'uQltSÛ m'- ,V .Sirc/ii/Ji ,îtf,Y ■ rjj - ■ , Dénieeliationâ im inatiomètr ■ Eli Pîtol en I 5 mm il pan, , VDeîi&cüdn'fspo-ndrinln m jec, El K-r . . * , . 1)y6 19,0 £2,8 23, (J 27,3 33,0 38, & 0,2 fi ,7 13.G 10, U 10 j u lljij 12,4 143 133 m iltî I2.j 181 lift D,0ÔU't 0,0397 Ojftfifii O t 0ÏI>4 0,0330 0,0330 0,0311 jÔ ,3 u.tiüso ANNEXE T» U COMPLEMENT HT Plaquk rKut'OHKK j>e SM) Itt cm. ,*i iivaCE J>Rfs paiitiks ri.Ri.fi9 i.'âiiC ci n* t nus vak-jk» yij»:s 0-S cm*. 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